当前，航运市场面临冰火两重天。油轮市场在经历了前几个月的疯狂暴涨后，当前基本面恶化，正面临数月的亏损和负面压力。干散货和集运市场波澜壮阔、如日中天。由于全球各地疫情后的需求反弹，以及近期美国大选的国际因素，这两个市场预期持续高涨。

　　油轮市场寒冬袭来

　　近几个月以来，新冠肺炎感染病例的增加以及各国的封锁措施严重阻碍了全球石油需求的复苏，其中包括对汽油、柴油和航空煤油等运输燃料的需求。

　　国际能源署（IEA）在其9月报告中将今年第四季度全球炼油厂产量的预测值从8月的7,700万桶/日下调至7,610万桶/日。此外，4—5月原油和成品油的库存积压也将抑制第四季度原油贸易的增长。

　　数据显示，截至10月底，浮式储油量继续维持高位，约7%的原油轮船队仍被用于浮式储油。一旦石油需求增加，这些船舶中的一部分运力将被重新投入市场，从而抑制冬季油轮运价的季节性回升。

　　船舶经纪人AlliedShipbroking表示:“第三季度对油轮市场来说是灾难性的,运费暴跌至新的低点,给船东施加了新的压力。这种下降趋势，主要是由于新冠肺炎疫情对全球经济的影响导致需求显著下降，最终可能会影响到该行业的长期前景。”

　　另据OPEC+最新月度报告，油轮市场在整个10月份也都非常疲软。油轮价格因充足的吨位库存而受到压制，而由于新冠肺炎疫情对贸易造成压力，油轮需求仍然较低。高库存和浮动存储也对油轮费用产生了负面影响。

　　美国独立投行公司Evercore的乔纳森·查佩尔（Jonathan Chappell）表示，每年冬天通常是提振油轮市场运价的季节，而今年可能会疲软。他表示，11月VLCC从中东海湾到远东的远期货运协议（FFA）显示，日租金为25000美元，“正好是冬季贸易的开端”。

　　Chappell在每周报告中写道：“FFA当然不是现货价格的最佳预测工具，但趋势和方向有助于形成对与航运业密切相关人员的分析与看法。”他指出，每天25000美元的费率，或称Worldscale30，对于原油油轮而言将是一个进步，但仍“代表了传统上稳健的冬季状况”，船东只是在打破事件。

　　据统计，10月底，波罗的海交易所的报价为WS28.58，折合每天的租金为10969美元。VLCC TCE费率平均每天为3399美元。由于吨位供应过剩，整个夏季的租金一直处于下降状态。业内人士认为，这种趋势只会随着船舶结束浮式储油合同并重新加入现役船队而恶化。

　　目前,全球油轮船队(80,000dwt以上)约为2464艘,自年初以来增长了1.8%,而还有37艘仍计划在2020年交付。Allied的分析师表示,就运力来看，船队增长对市场的负面影响可能没有那么显著，但它确实也在影响市场的长期前景。

　　且今年迄今以来，报废的油轮数量也很有限，只有11艘报废,有160艘20龄或以上的船只。这都对油运市场起到了不利的作用。

　　IEA的数据显示，由于受新冠疫情下全球实施的封锁，2020年第四季度预计将同比下降约60万桶/日，2020年原油需求约减少840万桶/日。如果第四季度全球产生新的一波新冠疫情封锁措施,情况会变得更加严峻，就长期前景而言,估计需求将在2021年第二季度后才能恢复到新冠肺炎疫情大流行前水平。

　　业内人士表示，到目前为止对原油需求的断崖式下降才是主导今年油运市场的主要因素，因此今年最后一个季度很难扭转颓势。

　　总之,综合考虑油轮船队的温和增长，以及预计2021年会出现的需求强劲回升，预计2021年油运市场的收益才会显著改善。

　　干散货市场士气高涨

　　相比之下，干散货市场则迎来了高涨的增长预期，美国大选结果拜登的胜出，为干散货市场和集运市场带来了很大的缓和措施，大大提振了两个细分市场的士气。

　　近几年特朗普政府发起的贸易战很大程度上损害了美国干散货出口。可以看到，由于2018年中美航线上的贸易分歧升级，中国进口的货量明显下降并出现波动。虽然今年中国的进口量在新冠疫情爆发之前已逐渐增加，但季节性高峰仍未达到往年的高位水平。

　　虽然拜登上台国际贸易关系仍然面临很大的不确定性，但依然让业界看到了乐观的趋势。

　　伦敦船舶经纪公司Braemar ACM也指出，尽管供应链中断和港口拥堵问题困扰着干散货运业，但这些问题正在逐步得到缓解。令人欣慰的是，主要大宗干散货的运价表现好于其他商品。

　　Braemar分析师Nick Ristic表示，美国2020-2021年度的粮食贸易将比上一年度增长近4%，比之前的预测提高了2%以上。预计大豆发货量在2020年全年将增长13%，而2021年上半年将增至近19%。供应的增加得到了中国需求的支撑。Nick Ristic认为，中美的粮食贸易会在2021年持续改善。在美国及黑海粮食产量增加的支撑下，全球粮食贸易量在预测期内将继续增长。

　　与此同时，中国的钢铁市场在2020年表现优异。在投资者押注大宗商品市场将出现v型复苏的背景下，中国钢铁市场的投资增长提高了钢铁生产商的利润率。此外，中国已在下一个五年经济计划中要求加大废钢的使用，并实施更严格的排放控制。Ristic分析称，多个利好因素的叠加将使中国铁矿石进口进入平稳期。

　　煤炭则是2020年需求降幅最大的大宗商品。因此，Braemar下调了对未来煤炭交易需求的预测。该机构预测全球海运煤炭贸易将在2020年整体上收缩近8%，2021年则增长2%。

　　散货船东普遍看好明年市场。据干散货运输公司Golden Ocean预计，2021年及以后的散货市场将走强。但短期内市场压力仍将存在，因为一些国家可能会因疫情反复采取封锁措施。

　　这家总部位于奥斯陆的散货运营商指出，当前全球干散货运力净增速正在快速下滑，2020年前9个月，净增长率为3.1%，低于年初基于更高的报废水平做出的4.2%增长预期。该公司预计2021年散货船队增长率将达到3.9%，到2022年将降至1.2%，这是基于没有大量新船订单的假设。

　　根据Golden Ocean的数据，2020年全球新船订单量较少，当前只有810万载重吨，不到总船队运力的1%。而在2021年，市场需求有望改善。IMF预计2021年全球GDP将反弹5.2%，其中，中国和印度两国的GDP增幅会超过8%。基于预期，该公司表示将在2021年把大量运力留给现货市场，特别是好望角型船市场，因为在好望角型船的带动下，干散货市场有望迎来强势行情。

　　该公司第三季度净利润为3900万美元，高于2019年同期的3700万美元。公司首席执行官Ulrik Andersen在一份声明中称：“公司2020年第三季度的业绩显示了其较强的议价能力，以及专注于大型船市场所获得的战略优势。”该公司旗下有78艘船舶，其中67艘为其所有。

　　集装箱运输市场持续火爆

　　最近，全球集装箱运输市场大火，运价不断刷新记录，从美洲航线、北欧航线、东南亚航线、南美线，运费都在你追我赶地上涨。各大班轮公司自然也是赚的盆满钵满。

　　业内人士指出，集运市场淡季运价维持在高位，加上油价相对较低，带动集运公司获利看涨。在疫情影响下，各地仍采取封锁限制措施，居家办公再加上年节需求，传统旺季补货潮带动货量增长，而美国零售库存始终处于历史低位，各大零售商都在大量回补民生商品库存，这些因素都使得集运需求大增。即使各大集运公司已经投入船舶到美国线，也无法满足急迫的需求。

　　投资服务公司穆迪（Moody′s）最近上调了集装箱运输航运业的评级，Moody′s认为，今年是集装箱运输航运业十年来最好的一年，近期接连暴涨的运费及附加费，对航运公司而言，确实是最好的一年。

　　而此前英国知名航运咨询公司德鲁里（Drewy）已经将集装箱运输航运业2020年的利润预期上调了16%％，至110亿美元。

　　航运分析师指出，今年初受疫情影响，全球海运业受到巨大冲击，而新冠肺炎疫情对中国航运市场冲击也较为明显，疫情导致中国港航业第一季发展严重受阻，其中集装箱运输市场受到严重冲击，但从今年第二季开始迅速回升，到第三季开始，欧美等主要经济体逐渐复工复产，前期各国宽松财政及货币政策开始发挥效用，企业生产及居民消费回升，推动了航运经济及集装箱运输市场的逐渐回稳。

　　分析师表示，今年第二季起，中国港口运输市场逐渐回暖，受国际贸易保护主义影响，中国航运业的国际市场先前成长一度受限。但第三季度，班轮公司的业绩普遍翻盘。

　　11月18日，马士基发布了2020年第三季度财报，利润（EBITDA）增长了39%至23亿美元，与第二季度相比，业绩表现受益于近期需求的强劲反弹。

　　11月13日，赫伯罗特发布三季度财报，该公司第三季度实现营收35.19亿美元，净利润为2.9亿美元，而去年同期为1.68亿美元。

　　根据长荣海运最新公布的第三季财报，该公司本季度税后纯利润高达81.85亿元，年增5937%，不仅创2010年第四季以来单季新高，更是一季就赚赢了过去三年的总和。

　　另外，11月15日第四次区域全面经济伙伴关系协定领导人会议举行，东盟十国以及中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15个国家，正式签署区域全面经济伙伴关系协定（RCEP），标志着全球规模最大的自由贸易协定正式达成。

　　航运市场普遍认为，RCEP推动了区域经济一体化，将对中国GDP有所提升，伴随市场逐步复苏，相关领域也许将迎来长期利好。而从中长期观察，港口航运、跨境电商及中国向其余成员国输出规模比率较高的外向型产业，将持续受益。

　　虽然市场表现一直强劲，但集运公司的不安感并未消失。特别是近期欧洲疫情升温，多国取消圣诞市场，过半中小企业或将倒闭，集运公司和托运人都担心买家出现弃货潮。业界也担心如果冬季疫情明显恶化，部分生产与经济活动势必再受抑制。

　　根据麦肯锡公司对法国、德国、意大利、西班牙和英国2200多家公司所做的调查，如果公司收入维持在当前水平，到明年9月将有55%的企业破产倒闭。按照目前趋势，预计将有10%的中小企业会在六个月内申请破产。

　　日本海洋网联船务（ONE）首席执行官Jeremy Nixon也表示，虽然集运市场正在经历V型复苏，9月货运量已恢复到疫情前水平，但集运业复苏仍存在不确定性，作为消费龙头的汽车行业依然疲软，今年冬天如果爆发第二波疫情，目前回升的需求势必再受抑制。

　　不过，台湾地区集运公司对未来展望仍持相对乐观态度，认为业界经过今年疫情变化已经大大强化了应变能力，集运公司会再以减班减舱方式控制市场运力供给，达到稳定市场运价的效果。

　　（综合自国际船舶网、海运产业网、海事服务网、中远海运研究中心等媒体报道）