郭绍海表示：“长江的自然条件与行政区划，使得长江经济带集装箱运输有天然进入的门槛。此外，由于区域进出口货物量的不平衡，集装箱合理调配难度极大。不过，这也恰恰是区域集装箱运输的魅力所在。”

长江经济带的潜力与魅力

—— 访国桥远航国际货运（中国）有限公司战略发展总监郭绍海

　　长江干流全长6300余公里，自然条件优越，是中国内河水运最发达、运输规模最大的通航河流，也被称为“黄金水道”。“长江航运的兴旺，源于长江经济带经济生产的活跃，长江航运的持续发展，又反过来促进区域经济的发展。”郭绍海表示。

　　长江经济带横贯中国东西，覆盖长江下游（上海市、江苏省、浙江省、安徽省）、中游（江西省、湖北省、湖南省）、上游（重庆市、四川省、贵州省、云南省）11个省市，以占全国21.4%的国土面积，哺育了占全国42.9%的人口，创造了占全国46.2%的经济总量（见图）。除此之外，郭绍海表示：“2019年，长江经济带进出口总额约占全国的44%，几乎占全国的半壁江山。从最新货运数据来看，前8月，上海港完成水水中转货运量1257.4万TEU（刨除国际中转的294.6万TEU，大部分源自长江经济带的中转货运量），占总作业量的52.4%，其中源自长江内支线的水水中转作业量达到326.4万TEU，占水水中转作业量的22.4%。”

　　“尽管目前的发展势头良好，在2010年代初期，长江经济带的经济增长进入瓶颈期，发展中的问题凸显。长江沿岸省市分割的行政体制加上长江水道等基础设施客观条件的制约，区域经济发展极不平衡，长江经济带没有形成一条协调经济带。”郭绍海表示，在此背景下，依托长江水道推动长江经济带协调发展被纳入国家战略，区域集装箱运输的潜力被继续开发。

　　在新的国际贸易背景下，中国提出构建“国内国际双循环互相促进的新发展格局”战略，这对长江经济带又形成新的利好。更关注集装箱运输的郭绍海表示：“长江经济带内贸集装箱货运量将会增加，同时利于区域进出集装箱货运量的平衡。”

　　在国家战略下，长江经济带的发展迎来重大机遇期，区域集装箱运输的潜力将得到持续开发。与此同时，郭绍海表示：“长江的自然条件与行政区划，使得长江经济带集装箱运输有天然进入的门槛。此外，由于区域进出口货运量的不平衡，集装箱合理调配难度极大。不过，这也恰恰是区域集装箱运输的魅力所在。”

　　发展潜能大

　　2014年，国家主席习近平指出：“要重点实施‘一带一路’、京津冀协同发展、长江经济带三大战略”。“长江经济带”上升为国家战略。

　　2014年9月，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（《意见》）。《意见》指出，长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展。长江经济带集装箱运输迎来发展机遇期。

　　2016年9月，中共中央印发的《长江经济带发展规划纲要》（《纲要》），确立了长江经济带以长江水道为轴心发展新格局。《纲要》明确，生态优先、绿色发展主旋律将贯穿长江航运发展各个领域。郭绍海表示：“国家的绿色、环保、清洁能源等一系列政策举措，都给长江经济带集装箱运输带来前所未有的商机。江汉运河、赣江、汉江等长江支线集装箱码头如雨后春笋般地兴起，使长江支流集装箱运输成为可能；绿色物流导引陆上运输转向水上运输；污染大的小型散货码头正在逐步关闭，‘散改集’成为趋势，煤炭、矿石、粮食等运输走向集装箱化；铁路运输集装箱下水上船与水运集装箱上岸走铁路的多式联运也在快速发展。”

　　2018年8月，交通运输部印发的《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》（《行动计划》）提出，以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展，构建高质量综合立体交通走廊，更好地服务长江经济带发展战略。“《行动计划》推进了长江干线、长三角地区至上海洋山港和宁波舟山港江海直达运输的发展，促进了长江干线集装箱运输班轮化，促动了武汉水水中转、铁水中转集疏运功能的强化。在《行动计划》下，长江上游三峡船闸拥堵的常态化痛点，通过集装箱铁水联运分流而缓解。”郭绍海表示。

　　国家相关政策促进了长江经济带集装箱运输的高效发展，但中上游地区水运平均集装箱化率仍远低于50%。未来，随着长江经济带的发展以及社会对环保要求的提高，集装箱货物比例将继续提高。从区域发展带动来看，在中国的“双循环”新发展格局下，长江经济带的发展将持续促进区域集装箱货运量的增长。

　　进入门槛高

　　长江干流全长6300余公里，其中宜昌以上为上游、长4504公里，宜昌至湖口段为中游、长955公里，湖口至出海口为下游、长938公里。郭绍海表示：“长江依下游、中游和上游由东而西深入中国内陆，航道较长，且各段航道条件不同，上游又有长江三峡天险，自然条件即令很多航运企业望而却步。”

　　目前，在长江经济带上游集装箱支线——“渝申线”上，主要航运企业包括民生、太平洋、长航、重庆外运、浩航、锦海捷亚（重庆）以及重庆新长丰等。各航运企业主流船型为350TEU以上型船，占比超过50%，其中440TEU型船约占20%。

　　郭绍海表示：“由于多家航运企业的存在，‘渝申线’原本竞争比较激烈，但是近年来各家企业执行协商协同机制，竞争情况有所缓解。而且，由于三峡天险的存在，一般航运企业进入这一航线的难度较高。班轮公司如果有货运需求，需要与‘渝申线’上的航运企业进行合作。”

　　由于门槛的存在，以及各家航运企业在协商协同机制下自我约束力的提高，2018年以来，“渝申线”上的集装箱运价波动总体在5%以内。6月，重庆—上海平均运价分别为1786元/TEU和2869元/FEU（见表）。

　　长江经济带中游的进入门槛略低，目前在营的航运企业主要为国企。郭绍海表示：“长江中游的主要航运企业包括上港湖北、华光源海（武汉）、中远海泛亚、外运长江、武汉长伟、武汉交发、武汉长海、锦海捷亚（武汉）等，市场相对集中，特别是中远海泛亚与上港集团强强联合，在武汉—上海洋山线上实行天天定班。”

　　8月1日，武汉中远海运码头阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目正式开工，该项目计划2021年部分投产试运营、2022年全部建成，三年实现集装箱吞吐量75万TEU/年、水铁联运量40万TEU/年的目标。郭绍海对此表示：“随着武汉港集疏运功能的不断完善，集装箱水水中转及铁水中转的潜能将被进一步开发，不但长江支线集装箱货物可以到武汉中转，长江上游重庆的货物也可以在这里换大船运往上海。中远海等企业已有超过1000TEU型船投入到武汉—上海线，也是为了满足水水中转需求。”

　　尽管武汉—上海线上市场相对集中，但是竞争仍旧激烈，运价三年内已经跌去约10%。6月，武汉—上海外港的集装箱运价分别为423元/TEU和841元/FEU（见表）。

　　长江三角洲地区是长江经济带最为开放，经济最发达的区域，相应航运运作更加市场化，运营主体更加多元，但竞争也较为激烈。

　　在贸易货运操作上，长江经济带下游、中游与上游也有显著区别。郭绍海表示：“以上海与宁波大口岸为中心，长江下游区域开放程度高、营商环境更好，操作比较规范，航运企业、物流企业、代理企业等较容易生存；中游区域的开放程度稍差；上游区域相对封闭一些。”

　　箱子调配难

　　“由于长江经济带进出口货物的不平衡——货量比例约1:7，进出适箱货种不同，对于班轮公司来讲，在区域从事集装箱运输最难的问题是集装箱调配。”郭绍海深有感触地说。

　　调用成本高

　　中国是货物出口大国，长江经济带又是重点货物出口区域，出口货量也就相对较大。然而，尽管区域经济相对发达，进口货量远远难抵出口货量。郭绍海表示：“此种状况，导致长江经济带进出口集装箱货量的极不平衡，出与进比例为1/6～1/7，且进口货的目的地主要集中于下游区域。也就是说，通常来讲，班轮公司从事长江经济带水系货运业务，需要调入空箱。”

　　“此种运作模式就带来一系列问题，首先，班轮公司若想发展长江经济带货运，需要调运空箱进入区域水系，这就导致箱子的周转时间长，对集装箱快进快出的管理形成挑战；其次，如当前上海—重庆线的空箱调箱费分别为120美元/TEU和230美元/FEU，这又是一大笔成本；第三，班轮公司委托长江区域航运企业代为管理箱子，也会有一些管理与衔接不当问题的出现。”郭绍海表示。

　　以上只是箱源充足时出现的问题，又如当前国际货运旺季箱源极其紧张时，班轮公司便会面临更多矛盾。鉴于长江经济带的发展潜能，班轮公司也不会放弃这块货源。郭绍海表示：“在这种情况下，班轮公司首先保障远洋基本港的用箱，也着眼于长江经济带的长远货运发展，综合调配集装箱。”

　　适箱货种不同

　　对于进出口适箱货种的不同，郭绍海回忆道：“我在达飞轮船（中国）担任副总裁时，2013—2015年间重庆用40尺大柜大量进口废纸，但是该区域出口货物却以20尺普柜装载的小项货品为主。这又是一个不平衡问题。”

　　如果40尺大柜重箱进、空箱出长江，会降低箱子周转速度。为了应对这一难题，郭绍海表示：“达飞轮船结合长江经济带港口的进出口货物结构，综合考虑箱子的调配，武汉港以及南京港等有出口40尺大柜用箱需求，那就在长江内进行箱子的调配。”当然，长江内港际间箱子调配也会产生成本，一方面是箱子的时间成本，另一方面也需付给区域航运企业运费。

　　“长江经济带集装箱运输门槛高，困难大，有班轮巨头在成都的分支机构甚至几进几出。”郭绍海回忆。然而，长江经济带集装箱运输的魅力也就在于此，这不但考验班轮公司对区域物流的综合规划调配能力，更对班轮公司与区域航运企业的深度合作提出了更高的要求。