三井E&S控股公司正与常石造船控股公谈判组建合资造船企业。组建完成，合资企业将成为日本第二大造船集团，仅次于今治造船(Imabari Shipbuilding)与日本联合造船(Japan Marine United)就资本和相关业务合并之后的规模。

　　从“强强联手”到“合资造船”

　　2018年初，三井造船与常石造船就相关业务合作达成一致，当时，双方同意组建商业联盟，即在共同设计、建造以散货船为主的商船外，考虑联合运营具有较高成本竞争力的隶属于常石造船的海外船厂。三井造船曾在一份声明中表示，与常石造船的合作旨在扩大双方的业务规模，尤其是利用常石造船于海外船厂的成本竞争优势，与占有全球造船市场份额约70%的中国和韩国船厂进行正面较量。在业界看来，三井造船选择与常石造船“强强联手”，主要是因为前者将后者视为“少数几家在海外扩张过程中取得巨大成功的造船企业”。

　　常石造船拥有两家海外造船厂——于1994年在菲律宾宿务成立的常石造船宿务船厂和在2003年于中国浙江舟山成立的常石造船舟山船厂。常石造船宿务船厂以散货船建造为主，如今年产能约20艘船舶，且在提高建造质量、削减建造成本方面的能力较强，达到与日本本土同等水平的制造技术和生产管理。常石造船舟山船厂则集合了常石造船丰富的专业技术与才能，在不断追求产品环境性能和品质的同时，为客户提供具有价格竞争力的船舶，成立至今，已累计建造多类型船舶超过200艘。

　　之前一段时间，造船市场相对低迷，用“断断续续”来形容新船订单也不为过。三井造船于是决定转变公司体制，成立分别专注于船舶、机械和工程的三家子公司，以便能够快速地响应未来各领域的兼并收购策略。三井造船与常石造船在相关业务领域进行合作，就是建立在前者成立造船子公司的基础之上。这也是继三菱重工联合今治造船、大岛造船和名村造船组建超级造船联盟之后，日本出现的第二家造船联盟。在三井造船与常石造船联手组建造船联盟后，双方在商船设计和建造技术方面的合作交流更加密切，甚至在营销及采购方面，也曾计划尝试联合接单、共同供应的设想。这是双方进一步扩大合作想法和范围的基础。三井E&S控股公司计划将负责商船业务的三井E&S造船部分股份售予常石造船，借此更好地利用双方在营业、设计、研发和全球生产方面的能力及优势，强化新公司的市场竞争力，实现公司商船业务的持续发展，而在优势互补的同时，可以更好地建立共同为日本商船建造提供强劲全球竞争力的协同伙伴关系。双方将在今年12月底之前签署最终合同，并在2021年10月完成交易。

　　一位不愿具名的业内人士指出，鉴于现在市场环境，如果仅仅依靠公司(三井E&S控股公司)的资源和技术进行生产，也许很难在竞争激烈的市场中继续发挥之前的优势，尤其是在当前船东希望压低新造船价格的情况下。此前，三井造船也曾考虑与其他造船企业合作的可能性，在与川崎重工合并计划失败后，它一直在联系不同船厂(包括中国船厂)。如今，三井E&S控股公司与常石造船拟建合资公司，是日本造船企业主动改革的一个例子，这种合作直接关系到日本造船业的未来，帮助其强化全球竞争力。

　　从“产业竞争”到“战略储备”

　　业界常用“三国演义”来形容当前的造船格局。中国、日本与韩国造船业之间的竞争由来已久，特别是在12年前的那场国际金融危机爆发及其对航运市场影响逐步深入，全球造船业陷入困境，造船企业之间的缠斗也从此变得更加激烈。十余年间，科技时刻引领造船不断向前发展，曾有的技术领先似乎已经不再是优势体现，市场重叠变得愈发明显。中日韩三国船厂在抢占市场份额的同时，也对“提升国家造船竞争力之于船厂在全球市场份额多寡的意义”有了更深理解。近期的几个重大事件对此有很好的解释说明。

　　2019年3月8日，韩国政府审议批准了现代重工和大宇造船的整合方案——前者与韩国产业银行(KDB)签署并购后者的正式协议。这意味着韩国造船业在过去数十年间形成的以现代重工、大宇造船和三星重工为主的造船体系重整为两大造船巨擘。现代重工和大宇造船的整合方案被视为一种新的创新模式——现代重工成立一家二级控股公司(韩国造船海洋公司，KSOE)，通过分拆和有偿增资为其注入2.5万亿韩元(约22亿美元)资金，掌握经营管理权，KDB则将其持有的大宇造船55.7%股份转移给KSOE。如此操作，KSOE将经营现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工和大宇造船。在造船界人士看来，KSOE将实现在“韩国造船产业发展战略”中强调的“构筑合理造船生态”战略目标。

　　现代重工和大宇造船的整合受到业界广泛关注，这件事对国际造船市场格局影响甚大，或在很大程度上加速了主要造船国对于本国造船业如何在激烈竞争中保证地位和市场的思考。

　　2019年底，中国船舶工业集团有限公司(南船)与中国船舶重工集团有限公司(北船)实施联合重组，全球最大的造船集团——中国船舶集团有限公司出现在业界视野。客观而论，相较于日本和韩国的知名船厂，中国船厂在很长一段时间对船舶设计差异化要求的快速回应不足，且在特种船和高附加值船建造领域的竞争力不强，这使得日本和韩国在某些船型承接方面变得更加主动。而“南北船”的合并可以更好地提高船厂在船舶设计和研发方面能力，提升我国造船业在高附加值船型和船舶配套产业的国际竞争力。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，“南北船”的合并使我国造船资源更加有效集中，抗衡来自日本和韩国船厂的竞争，有利于中国船舶工业做大做强。

　　韩国曾担心中国船舶集团有限公司“过于强大”，认为这是一个最具竞争力的对手。原现代重工高层人士指出，中国船舶集团有限公司旗下企业将会在技术研发和建造等方面产生非常显著的协同效益，并将在液化天然气(LNG)船的研发方面变得更强。但换个角度来看，这种担忧恰是对中国船舶集团有限公司市场竞争力的肯定——尽管这种客观的评价将对韩国造船业造成不小的压力。

　　过去一段时间，中国和韩国一直在竞争全球最大造船国的位置，中国船厂完工量大，韩国则在新造船订单金额方面踞于首位。迫使日本造船业加速重组的因素，在于订单多被中国和韩国船厂承接。这一观点也得到了多位业内人士的认同。中国船舶集团有限公司经济研究中心高级工程师曹博表示，导致日本船企加速进行重组的重要原因或在于订单严重不足。“截至今年6月底，日本船企手持订单降至1444万总吨(GT)，是自1997年6月份以来的最低水平。目前，日本主要船企手持订单量仅能维持一年多的工作量，或导致多家造船厂继续亏损。对日本造船业而言，‘背水一战’的重组迫在眉睫。”正因如此，日本造船业需要从竞争对抗变为多方合作。三井E&S控股公司与常石造船合并，两家船厂的商船建造总量将超过川崎重工，成为仅次于今治造船、日本联合造船的日本第三大造船集团，新的合资公司也将利用双方在船厂营业、设计、研发和全球生产能力的各自优势，强化全球竞争力，最终实现日本商船业务的持续发展。

　　从“政府探索”到“船企意愿”

　　“受市场环境影响，主要造船国近年来整合重组动作加快，欧洲、日本、韩国、中国都有案例，而日本造船业也早就开始了相关调整。”曹博说。

　　公开资料可查，二十世纪50～60年代是日本造船业的强盛期，产业总值占日本国内生产总值的80%～90%。随着地缘政治和经贸形势发生转变，日本造船业地位发生变化，船企整合周期性出现。1979年，日本造船业进行了一次大规模整合，将61家造船企业改组为11家集团和10家单独公司。1987年，日本船企整合再次开启，当时形成8家大型造船集团。当1997年亚洲金融危机爆发后，大部分船企陷入经营困境，日本再呼吁通过重组将当时存在于市场的27家造船企业减至2/3。2008年，国际金融危机爆发，日本继续推进船企重组。2013年，万国造船与石川岛播磨联合造船(IHIMU)合并，这便是如今我们熟知的日本联合造船；2014年，名村造船收购佐世保重工(Sasebo HI)，前者在整合研发资源、提高设计效率的同时，扩大了配套采购规模，降低了建造和营业成本；今治造船在2015年收购常石造船多度津船厂后，于2018年又收购三井造船和商船三井所持有的南日本造船(Minami Nippon Shipbuilding)49%股份；同年，福冈造船(Fukuoka Shipbuilding)收购臼杵造船(Usuki Shipyard)90%以上股权。最令业界关注的，莫过于三菱重工联合今治造船、大岛造船和名村造船组建超级造船联盟，以在实现优势互补的同时，建立可为日本商船建造提供强劲全球竞争力的协同伙伴关系。

　　当初发展较好的一些日本造船企业遭市场淘汰的表面原因在于经济环境及日本造船成本较高导致的盈利水平下滑，背后根本则被归纳于崛起的中国和韩国船厂市场占有率有所提升。日本船企也意识到，强者结合才能有效应对来自韩国和中国不断变革的造船业挑战，尤其在高附加值船型订单争夺战中。三井E&S控股公司此前已体现出“合作求精”的意愿，与扬子江船业集团公司成立合资公司时，意在主建三井造船擅长的LNG运输船等与能源运输相关的船舶。再回溯以往，在三井造船与常石造船就相关业务合作达成一致时，前者便想借助常石造船的菲律宾业务优势赢得来自东南亚船东的订单，缓解来自韩国和中国的压力。

　　“但从目前信息来看，三井E&S控股公司似乎放弃了日本国内总装业务，将现有建造业务转移给常石造船或其它船企，只保留船用发动机和浮式生产储卸油船(FPSO)等盈利尚可的部分机构。”曹博说，通过与常石造船合作，三井E&S造船希望将重心转到大型船舶设计和部分零部件采购上。“日本几家造船联盟从船型开发、采购、营销、建造等方面合作，实现优势互补，例如三菱重工的设计厉害，三菱重工则负责设计，生产交由联盟其它几家船厂。”

　　三井E&S控股公司与常石造船的合并会对造船格局产生怎样的震动？曹博认为影响不大。“从整体看，预计对中、韩两国影响不大，从两家企业建造能力和当前建造船型维度看，对当前造船格局也看不出实际影响，其合并主因还是出于对降本增效的考虑。”