韩国中型造船厂今年第一季度的业绩日前出炉。在这张“泾渭分明”的成绩单上，现代重工的子公司现代三湖重工、现代尾浦造船既“赢了面子”——销售收入小幅增长，更“赢了里子”——成功扭亏为盈或盈利大幅增长；而STX造船、大鲜造船、韩进重工等其他“单打独斗”的中型造船厂则业绩惨淡，销售收入、利润指标普遍出现较大幅度的滑坡，前景堪忧。

　　中型船厂几家欢乐几家愁？

　　据悉，今年第一季度，上述5家中型造船厂的销售收入合计同比增长16.5%，达到2.476万亿韩元（约合20亿美元）；营业利润合计从去年同期的141亿韩元（约合1134万美元）猛增至735亿韩元（约合5954万美元），增幅达420%。

　　对此，韩国造船业界人士评价称，尽管韩国中型造船厂今年第一季度承接的新船订单仅有4艘，但实质上第一季度的销售收入和营业利润等业绩是2018年-2019年承接订单的反映；考虑到今年年初以来新冠肺炎疫情蔓延导致的全球新船订单成交量骤减，韩国中型造船厂的总体表现尚属良好。特别是现代三湖重工、现代尾浦造船，其内部经营管理的改善带来了韩国中型造船厂总利润的增加。

　　具体来看，现代三湖重工第一季度的销售收入达到1.0515万亿韩元（约合8.52亿美元），增长了36.1%；营业利润达406亿韩元（约合3289万美元），在前一年亏损90亿韩元（约合729万美元）的基础上成功实现扭亏为盈；实现净利润443亿韩元（约合3588万美元），从去年第一季度的亏损23亿韩元（约合186万美元）转为盈利。现代三湖重工相关人士表示：“一季度业绩提升，主要是受益于美元兑韩元汇率上升，以及建造的主要产品属于船价较高的液化天然气（LNG）运输船。”

　　现代尾浦造船也获得了“双丰收”。据统计，第一季度，该船厂销售收入达到7780亿韩元（约合6.3亿美元），同比增长10.9%；实现营业利润300亿韩元（约合2430万美元），同比剧增117.7%；实现净利润401亿韩元（约合3248万美元），同比暴增189.4%。现代尾浦造船人士表示，从今年第一季度开始，该船厂建造的订单大部分是2018年承接的订单，而2018年现代尾浦造船的新船订单大幅增加；另外，第一季度美元兑韩元汇率上升也对业绩提升起到了积极的作用。

　　然而，与现代重工两家子公司蒸蒸日上的景象形成鲜明对比的是，今年第一季度，STX造船、大鲜造船、韩进重工这3家中型造船厂的业绩却普遍遭遇大幅滑坡。

　　具体来看，STX造船第一季度尽管实现销售收入达到1047亿韩元（约合8481万美元），同比略增5.5%，但实现营业利润、净利润仅为150亿韩元（约合1215万美元）、88亿韩元（约合713万美元），同比分别下降了23%、86.9%。

　　大鲜造船第一季度实现销售收入692亿韩元（约合5606万美元），同比下降5.2%；营业利润仅为16亿韩元（约合130万美元），同比减少10%；虽然净利润增加了41.7%，但却仅为少得可怜的5100万韩元（约合4万美元）。

　　韩进重工第一季度实现销售收入441亿韩元（约合3572万美元），同比降幅高达60%；实现营业利润为-138亿韩元（约合1118万美元），继续处于亏损状态。

　　这3家境况不佳的中型造船厂异口同声地表示，新船订单减少、固定费用增加，是第一季度业绩下滑的主要原因。

　　中型船舶市场订单同比下降65%

　　韩国进出口银行专家表示，今年第一季度，韩国中型造船厂承接的新船订单量同比增长31%，达到11万CGT。尽管获得的新船订单只有4艘，但考虑到中型油船市场仍处于低迷状态，加上全球造船市场受新冠肺炎疫情的影响，新船成交量同比大幅下挫，韩国中型造船厂一季度取得的业绩可以说“相对良好”。

　　据悉，第一季度韩国中型造船厂的全球订单份额一路攀升，按照CGT统计达到8.4%，比2019年同期的4.2%增长了一倍。对此，韩国进出口银行专家指出：“实际上，一季度整个中型船舶市场严重萎缩，虽然韩国造船厂只承接了3艘中型船舶订单，但相对份额却在上升。因此，不能看作是根本性的竞争力变化导致的结果。”

　　按金额计算，第一季度韩国中型造船厂的接单额为1.8亿美元，同比增加了8.5%。同期，韩国中型造船厂承接的订单金额在韩国全部新造船订单中所占比重为17.4%，同比去年一季度的4%，上升幅度较大。

　　第一季度，韩国中型造船厂完工交船63万DWT，同比增长9%，其中主要是阿芙拉型油船，此外还交付了一艘国内船东的20万DWT级散货船。

　　对于韩国中型造船厂来说，工作量越来越少是一件令人非常沮丧心的事情。据统计，韩国中型造船厂的手持新船订单量比前一季度减少了3.2%，为98. 9万CGT。韩国进出口银行专家指出，与相对顺利的建造及交付相比，接单量下降直接导致手持新船订单量越来越少。

　　新冠肺炎疫情暴发以后，海运市场萎缩，再加上国际油价的暴跌，导致全球新造船市场受到直接打击。据统计，今年第一季度，全球新船订单量同比锐减71.3%，跌至233万CGT；合同金额也减少了77%，为54.9亿美元。其中，中型船舶的订单量同比减少了65%，为88万CGT。

　　从船型来看，受油价下跌的影响，油船的订造相对比较活跃。一季度，中型集装箱船、散货船的订单量同比分别剧减85.6%、73%，仅为8万CGT、35万CGT,而中型油船的订单量则同比减少了34.1%，为43万CGT，下降幅度相对较小。中型LPG船的订单量则同比暴增156%，达到了2万CGT。

　　中型船厂渴望环保船舶订单释放

　　韩国业界人士表示，全球新造船价格出现小幅下跌，可能会对韩国中型造船厂的收益性产生负面影响。据悉，好望角型散货船的新造船价格进入3月份以来下跌0.5%，为4325万美元；3600至3800TEU级集装箱船3月份价格上涨0.5%，达到4200万美元，但由于没有成交而导致“有价无市”，所以所谓价格上涨并没有太大意义。第一季度，11.5万吨级油船的月均新造船价格为4850万美元，7.5万吨级油船则为4450万美元，没有发生变化。

　　专家认为，因新冠肺炎疫情而陷入困境的全球中型船舶市场今后有望持续恢复。据分析，由于疫情未能落实的相关环保船舶订单，将在疫情缓解之后陆续签约，韩国中型造船厂的情况也将比现在有所好转。

　　韩国造船业界相关人士表示：“受去年美中贸易摩擦和今年新冠肺炎疫情的影响，全球新船订单减少，订单量恢复增长的势头未能持续。不过，在国际海事组织（IMO）强化环保新规的背景下，预计环保高效船舶的更新趋势将进一步扩大，全球造船市场中长期将呈现持续恢复的趋势。”

　　这位人士还透露，目前，前往韩国中型造船厂进行商务接触的船东正逐渐增多。他表示：“中国船厂船舶建造作业的推迟导致竞争力下降，前往韩国造船厂的船东正不断增加，这在对韩国造船业产生积极效果的同时，也有望推高船价。”（王楚）