形势严峻的新冠病毒疫情，打乱了各行各业的生产运营节奏。作为劳动密集型的行业——中国造船业陷入了泥潭。

　　据中国船舶工业行业协会(CANSI)统计，本周一春节延长假期结束后，福建省和辽宁省的造船厂工人复工率达到75％，浙江省造船厂复工率为66.7％，上海造船厂复工率为62.5％。

　　中国船舶集团下属的三家中国最大的造船厂——上海外高桥造船厂、沪东中华造船厂和江南造船厂，也只有50％的工人返回工作岗位。此外，集团下属的黄埔文冲造船厂、大连造船厂也开始复工运营。

　　而据海事服务网CNSS了解，很多大型私营造船厂，仍然处于关闭状态。

2月10日春节延长假期过后第一天，江苏南通市一家造船厂的工人戴着口罩返工。

　　实际上，目前中国造船厂面临的主要困难，除了一线工人和工程师没有完全复工到位外，还受到设备和零部件供应链的约束，由于整个制造业和运输体系都受到疫情冲击，修造船急需的一些备件难以到位。

　　“目前全球造船市场三足鼎立之势依然没变，2019年中日韩三国新接订单量合计占世界市场份额的97.8%。”

　　据统计，当前中国造船厂握有全球新造船市场40%以上的订单，有超过200个船舶维修/改装项目，这些项目中的90%以上都是与外国船东签的合同。

　　然而新冠疫情的爆发，船厂纷纷申请不可抗力保护，中国造船业在全球市场的订单面临全面推迟交付，外国船东叫苦不迭，纷纷隔空向中国船厂喊话：

“我 要 我 的 船 ！”

　　我要我的新造船！

　　中国船舶工业行业协会(CANSI)预计，疫情下生产的低速运转，可能使得中国一些造船厂最近几个月需要交付的新造船订单，一直到7月1日之前都无法交付，有的订单甚至可能推迟到2021年。

　　据沪东中华造船厂总经理陈军介绍，该公司目前正在建造的18艘船（包括超大型集装箱船和大型液化天然气运输船）的订单，均不得不推迟交付，甚至有一些新造船合同还可能会被取消。

　　前几日，江苏新时代造船（NTS）也宣布因新型冠状病毒爆发，有两艘散货船无法如期向Bermuda-basedcargo operator航运公司交付，并且已经向该公司发出了关于两艘船的不可抗力通知。

　　“原本这两艘散货船按照合同应当分别于4月和5月交付，但现在这种情况下，没办法预估这两艘散货船的准确完工和交付时间。”

　　我要我的洗涤塔安装船！

　　2020年1月1日“限硫令”已经正式实施，许多船东赶在这个时间节点之前，在中国造船厂为他们的船舶安装洗涤塔设备，以便于1月1日后船舶能继续燃烧低价高硫油，进而节省数百万美元的燃油成本。

　　据有关数据显示，配备了洗涤塔的超级油轮，每天的收入要比没有洗涤塔的超级油轮多15,000美元。如果以一年的时间来算，意味着船东将多赚500万美元！

　　从这个角度来看，船东越早为自己的船舶安装洗涤塔越划算；反之，越晚安装，每天因为高价低硫油而烧掉的美金就越多！

　　据海事服务网CNSS了解，目前全球有超过70％的船舶正在进行洗涤塔改装工程，其中有大量安装订单在中国。没办法，现在都卡住了。

　　DHT就正在为此苦恼。

　　据了解，DHT目前在中国船厂有6个洗涤塔安装合同，DHT特意选择在春节期间的航运传统淡季安装，以便旺季到来时船舶能正常运营。

　　然而人算不如天算，疫情的爆发引发船厂大规模停工，显然DHT这6艘安装洗涤塔的船不能如期下海了。

　　而ACMShipbroking公司也有8艘超级油轮和两艘较小的油轮正在中国造船厂安装洗涤器，同样面临延误的命运。

　　洗涤塔安装每一天的延误，就意味着船东们要为支付高价低硫油而付出额外成本，所以延误的每一天都让船东们焦虑无比。

　　还有更加硬核的难题...

　　中国造船厂订单交付的延迟，远不止影响船东运营效益这一个层面，还涉及到新造船是否符合IMO目标型船舶建造标准(GBS)的问题，而这也是一个另船东和造船厂都头疼的硬核问题！

　　根据2009年MSC第87次会议明确的IMOGBS的要求和执行时间：

　　2016年7月1日以及以后签订建造合同，或2017年7月1日及以后安放龙骨，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船长的油船和散货船（不包括矿砂船及兼装船），必须符合目标型船舶建造标准（GBS），也即必须符合国际海事组织规定的高级船舶共同结构规范标准。

　　但是很显然，中国船厂的一些新造船订单，原本计划在2020年7月1日前交付、避免按照GBS新标准走的新造船，由于新冠疫情冲击，很难在2020年7月1日之前实现交付了——这就带来了标准适用界定上的麻烦。

　　有业界人士表示，这种情况下，新造船的设计和构造很可能被要求按照2020年7月1日之后交付的GBS标准走，这就很麻烦了。

　　为此，中国船舶工业行业协会(CANSI)建议造船厂及时向船东客户报告造船进展情况，并寻求不可抗力保护以修改合同。

　　但据了解，只有不到1.5%的船东客户同意并修改了合同以确保合同的履行，另有1.5%的船东明确拒绝不可抗力的理由。剩余的船东更多是给予同情和观望，但未作出任何承诺。

　　然而对于造船厂来说，更大的麻烦来自船厂与“老客户”之间的约定，因为造船厂与“老客户”之间的单船修理合同，通常是在交付时才签订。如果船东选择放弃延迟的项目不认账，中国造船厂显然会彻底失去保护。

　　情况还不止如此...

　　业界预测，中国造船厂面临外国船东“挤兑要船”的这种巨大压力，至少在未来三个月内不会减缓。要挺住，中国造船厂！