11月，全球主干航线综合准班率74.8%，较10月份增加3.7个百分点。其中，到离港准班率72.5%，较10月份增加3.8个百分点；收发货准班率77.2%，较10月份增加3.6个百分点。现代商船和东方海外分别在到离港准班率和收发货准班率中位居首位；港口班期综合服务水平的“头牌”则被新加坡港摘取。

　　主干航线

　　在9条全球主干航线中，亚洲—南美航线表现最为突出，包揽到离港准班率和收发货准班率“榜首”的位置，并且环比大幅上升，这与南半球入夏、气候环境更利于码头作业有关。

　　亚洲—欧洲航线紧随其后，到离港准班率和收发货准班率与亚洲—南美航线只有2～3个百分点的差距，分列第2、3位。虽然亚洲—美西航线收发货准班率82%，高居“榜眼”坐席，但是到离港准班率仅为71.1%，位列第6位。相对而言，亚洲—地中海和亚洲—波斯湾两条航线的到离港准班率和收发货准班率水平更为均衡，两项统计指标相差在2个百分点以内。

　　表现最不理想的是亚洲往返非洲两条航线，尤其是到离港准班率均未达60%大关，这与落后的港口配套设施有直接关系。相比到离港准班率，两条非洲航线的收发货准班率均增加10多个百分点，可见班轮公司在靠泊前15日及时调整预靠时间，提供了更为准确的靠泊计划。亚洲—西非是所有航线中进步最快的航线，较10月份增加12.7个百分点。

　　班轮公司&联盟

　　班轮公司：到离港准班率中，现代商船异军突起，较10月份增加22.2个百分点，夺得“榜首”坐席。这主要归功于现代商船在亚洲—欧洲和亚洲—美西航线中十分优异的表现。到离港准班率达到八成的班轮公司还有东方海外（83.1%）、马士基航运（81.4%）、中远海运（80.9%）、长荣海运（80.8%）。收发货准班率中，东方海外独占鳌头，达到87.6%。收发货准班率超过80%的班轮公司还有汉堡南美（86.7%）、万海航运（85.7%）、中远海运（83.9%）、马士基航运（83.1%）、长荣海运（82.3%）、总统轮船（82.0%）。进步最快的班轮公司当属万海航运，到离港准班率和收发货准班率较10月份分别增加21.7个和32.4个百分比。

　　班轮联盟：2M联盟在到离港准班率中排名第1位，达到82.3%；海洋联盟以1.3个百分点之差屈居次席。在收发货准班率中，海洋联盟反超2M联盟3.2个百分点，占据首席。THE联盟则在两项指标中均位列第3位。此外，海洋联盟是月度提升最快的联盟，到离港准班率和收发货准班率较10月份分别增加6.4和6.3个百分点。

　　主要港口

　　在全球50个港口中，新加坡港的班期综合服务水平指数最高，达到7.8。具体而言，新加坡港的班轮准班率并不高，只有76.9%，在50个港口中位居第29位；“榜首”坐席主要依赖挂靠频率，11月的挂靠数为403次，是唯一挂靠次数超过400大关的港口。

　　深圳港是另一个班期综合服务水平指数突破7的港口，达到7.3，其与新加坡港的差距主要源于挂靠密度。上海港位列“探花”位置，准班率和挂靠数分别为68.4%和392。宁波舟山港排行第4位，班期综合服务水平指数为5.5。

　　位列第5—10位的港口依次为釜山港（5.2）、香港港（4.4）、高雄港（3.2）、青岛港（3.0）、厦门港（2.7）、巴生港（2.6）。其他四大中国港口广州港、天津港、大连港和连云港港分列第12、19、35和第49位。

　　（如需详细数据，请洽上海航运交易所准班率项目组）