许立荣:经济强国必定是海洋强国航运强国

  海运即国运。“经济强国必定是海洋强国、航运强国”,深刻阐明了海运与经济、海运与国家战略的关系,为我国未来海运事业的发展指明了方向。

  海运是“强国”难以复制的动力要素

  强国的路径有多条,但通过一个产业的发展,进而带动国家地位的提升,这在世界产业经济中是少见的,海运业就具有这样的特点。一些国家通过海运业的繁荣,进而直接带动国家由小变大、由弱变强,充分体现了这个规律。

  海运见证了欧美强国的兴起。15世纪末开始的大航海时代,欧洲三国通过发展海运成为三强。近代的英国,通过海运成为“日不落”帝国。现代的美日韩等国,通过强化海控力争强国地位。古罗马著名政治家西塞罗说过:谁控制了海洋,谁就控制了世界。海运业充分印证了这句话,海运与大国崛起的进程有着紧密联系;与其他产业相比,海运是强国背后难以复制的动力因素,这一规律千百年来未曾改变。

  海运见证了中国的发展与崛起。中国的海运业起源于唐,兴盛于明。在经历了古代海运的发展和繁荣之后,于晚清时期开始衰败。近代的仁人志士都把振兴民族航运作为梦想追求。新中国成立后,在毛泽东、周恩来、朱德等老一辈革命家的亲切关怀下,中国航运事业在一穷二白中开始新的拓荒。

  中远、中海正是在这样的背景下,伴随新中国的成长而长大,从孤舟远征,到百舸争流,历经风雨征程,不断改革发展。其中有几个重要时间节点:1949年9月“海辽轮”起义,回到祖国怀抱;1950年4月国营轮船总公司在上海成立,统一经营全国国营轮船运输业务;1951年,新中国第一家中外合资公司中波公司成立;1961年“光华轮”首航标志着中国远洋船队诞生;1978年“平乡城轮”启航澳大利亚,中国第一艘集装箱货轮远航;1988年,中远在英国成立首家海外独资公司;1993年中远新加坡投资公司在新加坡上市,是第一家进入海外资本市场的国企;1995年国家取消海运指令性计划;1997年中海集团成立;2001年中国入世,全球和中国海运业迎来了发展的黄金期;“一带一路”倡议的提出,为中国海运业注入了新动力;2016年2月18日,中远中海整合重组成为全球最大海运公司;等等。作为新中国航运事业的开创者,中远海运集团参与了中国航运70年从近海到远洋、从追随到领跑的历史进程,亲历了改革开放40年中国波澜壮阔的伟大变革。这些发展历程,也是客户、市场、业务、竞争等要素融入国际市场的过程。正是在与国际强者的同台竞争中,我们熟悉了国际规则、深化了全球思维、学到了先进管理,顽强地发展壮大了。

  目前,中国已经是名副其实的航运大国:年造船产能达到6000万载重吨,全球第一;海运量世界占比达到26%,全球第一;注册运力1.8亿载重吨,全球第二;全球前20大货物吞吐量的港口,中国占14个;全球前十大集装箱港口,中国占7个;全球最大的航运公司在中国,运力超过1亿载重吨,占国内总运力的56%,就是中远海运集团。

  海运是应对国际突发事件的重要后备力量。全球发展正面临治理赤字、信任赤字、和平赤字、发展赤字,局部动荡频繁发生,粮食安全、能源安全、网络安全等全球性问题愈加突出,恐怖活动更给当今世界增添了不安定因素。一旦发生以上这些重大安全事件,特殊情况下,只能依靠自己国家的船队。如索马里、所罗门、利比亚动乱中的撤侨任务、海上紧急救援以及我国能源进口运输等,中远海运都是责无旁贷、勇担先锋。

  总的来说,海运作为强国背后的重要动力,是其他产业所难以比拟的。

  海运是“强国”不可或缺的经济要素

  “强国”的基础是经济,经济的增长离不开贸易,而贸易的最重要载体就是海运。无论外部环境如何变化,海运作为全球贸易最主要的载体,它的地位和角色始终没有变,至今仍然是不可替代的。除此之外,海运与其他经济要素的关联也是非常高,包括与市场、与消费、与竞争、与技术、与国际化等,都是密切关联,相辅相成,体现了海运对经济拉动的不可或缺性。

  海运是全球贸易的主要载体。贸易与世界经济增长速度、人口增长等因素正相关。据联合国贸易发展促进会统计,按重量计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值计,则占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨,其中干散货占44%,石油占27%,集装箱货占16%,三大货类合计占87%。这一数据充分体现了航运在全球贸易中的不可替代。再以中国与“一带一路”沿线国家贸易为例,海运在进口中占比61%,在出口中占比74%,充分体现了航运在区域贸易中的不可替代。

  成本优势不可替代。在目前所有的国际贸易方式中,海运一直以来都是最经济的运输方式。根据估算,2016年,平均只需支付1美元可以将1吨货物在海上运输110英里。有数据显示,从10吨/公里的运输成本来看,海运是公路运输的1/26,是航空运输的1/95。

  网络优势不可替代。海运的全球网络化布局具有铁路、公路等不可比拟的优势。以网络化特征最为明显的集装箱班轮为例,目前全球仅班轮航线就有2100多条,东西航线、南北航线和区域内航线纵横交错,覆盖广泛,形成了密集高效的市场网络,而且这个网络是全球化的,是陆海连通的。

  适货性不可替代。海运主要靠船舶,船舶和飞机、汽车、火车不是一个重量级的,所谓“大肚能容天下难容之事”,海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品——标准化的集装箱;煤炭、铁矿石、粮食等干散货;石油、LNG等液体散货;更有超大、超重的特种件,比如大型发电设备、高铁机车、海上石油钻井平台等,譬如法国空客的大飞机大部件,主要是通过海运拉回来再组装的,中远海运是空客公司的唯一承运方。海运的这些特点打破了其他运输方式在尺寸、重量、适货性等方面的局限,也体现了在贸易中的不可替代性。

  与贸易的关联度不可替代。贸易领域的任何变化都会直接影响到海运,反过来也一样。以中美贸易摩擦的一组数据为例:单从中美贸易量来看,如果2000亿美元商品税率保持10%、500亿美元商品保持25%,海运贸易量将减少3300万吨;如果2000亿美元商品税率加到25%、500亿美元商品保持25%,海运贸易量将减少4600万吨;如果2000亿美元商品税率加到25%、500亿美元商品保持25%,2670亿美元商品税率10%,减少的海运贸易量为5200万吨。

  海运是预判国际市场的“晴雨表”。海运业始终处于国际市场的前沿,是国际经济走向的晴雨表。海运业内有一个非常知名的指数,称为“波罗的海运价指数”(BDI),通过这个指数观察经济具有很高的参考价值,尤其是对国际市场的判断。从2008年金融危机至今,BDI指数从顶峰跌到低谷,体现出明显的繁荣和萧条周期,而这与全球经济的周期有着惊人的一致。海运市场中供给侧和需求侧一直在演变,导致了海运业的周期性。从高峰到低谷算一个周期,平均7年一个周期。从全球化带来经贸结构变化推动海运市场的2003年至今,海运业竞争经历了高位期、转换期、常态期三个阶段。2003到2010年是高位期,市场起伏大、资本热、盈利高,全球主要海运企业业绩表现良好;2011至2015年是转换期,受金融危机、国际油价等影响,市场持续低迷,出现行业性亏损;2016年进入常态期,国际海运市场开始寻找新的动力和增长方向。这个轨迹与全球市场的走势有着高度的一致性。

  通过运价指数的变化,也可以预判全球经济:比如过去10年,油品运输年均1.9%的增速,反映了美国页岩油革命对全球原油市场的影响;集装箱货量4.4%的增速,则表明经济一体化、产业链全球化,仍是大势所趋。2001—2006年,中国人均GDP低于6000美元,中国海运进口量的增幅为5亿吨;而在2007—2012年,中国人均GDP突破6000美元,海运进口量的增速翻了一番,增长了10亿吨;2012—2018年,中国人均GDP从6337美元增至9900美元,海运进口量则从18.3亿吨再增长了6.3亿吨。因此,不管是从运价、还是从运量的角度看,海运都与全球经济和产业的增长有很强的相关性。

  海运是市场充分竞争的标杆。海运业的性质决定了我们面对的是一个完全开放、充分竞争的市场。我国的海运业开放时间早、开放程度高。国际上十多家经营全球航线班轮公司,十大干散货船东等长期占据市场主导权。2018年全球集装箱船总运力为2081万TEU,12大班轮公司合计运力份额达86.8%;全球干散货船运力总计8.17亿载重吨,十大船东运力占比为15.7%;全球油轮运力总计5.46亿载重吨,十大船东运力占比为24.3%。

  海运是国内经济融入国际市场的先导。海运业天生具有“全球化”属性,海运业依海发展,因海而兴,航线连接五大洲四大洋。

  海运市场全球化:国际产业转移已经演进为产业链条、产品工序的分解和全球化配置,对低成本的追求是跨国公司进行全球产业要素配置的动力。航运业由于拥有运量大、运距长、运费低廉、节能环保等优点,是世界经济和国际贸易重要产业链中不可缺少的一环。

  海运客户全球化:如在航运业务方面,目前全球国家中,中国、印度、日本、韩国和西欧等国为世界煤炭的进口主体。原油进口大国主要集中在美国、欧洲、日本、中国和印度。全球谷物海运主要以小麦、玉米和大豆为主,种植地主要集中在美国、阿根廷、巴西和中国,占据着全区谷物交易市场中近60%的市场份额。

  海运雇员全球化:海运企业参与国际竞争,就要成为国际化程度高的全球公司。目前,中远海运集团境外员工总数近2万人,其中外籍员工比例达到97%。

  海运管理全球化:中远海运集团在海外有10大区域公司,1050家企业。实施跨文化管理,在异域文化环境中做到资本相容、智力相容、文化相容,把不同文化背景的各国员工凝聚起来,共同实施企业经营战略。

  总体看,海运业是一个非常特殊的产业,有人非常形象地用八个“大”概括了海运业的特点:大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。同时,它和经济的关系也十分特殊,不仅自身发挥拉动经济的巨大作用,而且与多个经济要素关联度高、组合作用大,所以说它是不可或缺的经济要素。

  深化改革重组是做强海运的最佳路径

  海运对强国有着重大意义,中国要想成为海运强国,就要首先做强中国的海运企业,最佳的路径就是深化改革。

  坚持战略引领,改革重组稳步推进。2016年2月18日,原中远集团与原中海集团重组,在上海成立中国远洋海运集团。集团以新发展理念为引领,持续深化改革重组,大力推进企业高质量发展,实现了规模与效益、改革与发展同步增长,成为全球最具竞争力的综合航运企业。

  集团以建设海运强国战略、“一带一路”倡议为指引,制定了涵盖航运、物流、航运金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的“互联网+”相关业务的“6+ 1”产业集群发展战略,优先发展集装箱运输、港口、综合物流、航运金融产业,持续做强做优做大航运主业,不断提升全球竞争力。

  集团以深化国企改革“1+N”系列文件为指导,坚持“一个团队、一个文化、一个目标、一个梦想”的“四个一”理念,按照“6+1”产业集群战略,不断推进“深改”“快改”,先后完成总部、集运、航运金融、能源运输、散运、码头、物流、重工、海外区域公司及海外网络、中远海控、船员和船舶管理体制、财务公司、信息资源等19个重点领域的重组整合。在推进改革重组的同时,不断推进机制体制创新。重点抓好董事会建设、混合所有制改革、股权激励机制改革和市场化经营机制改革,进一步释放了改革红利,提升了改革效益,焕发了改革活力。

  追求改革实效,奠定行业竞争地位。重组3年来,集团坚持深改快改,先后完成了19个核心业务板块的重组整合,资产交易规模最大、涉及上市公司最多、复杂程度最高。集团目前已成为全球最大的综合航运企业和全球最大的码头运营商,航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口。具体来看:

  在主要业务指标方面,实现了六个世界第一。综合运力世界第一:1284艘/1.03亿载重吨;干散货运力世界第一:3976.05万载重吨/423艘;油气运力世界第一:2494万载重吨/195艘;集装箱码头吞吐量世界第一:1.26亿TEU;特种船队运力世界第一:444.7万载重吨/164艘;全球船舶燃料销量世界第一:超过2600万吨;

  在规模增长方面,集团成立以来收入实现连续增长,集团总资产三年来增长了45.5%。

  在盈利能力方面,集团平均利润率高于国际同行水平,连续获得央企业绩考核A级。今年以来,集团生产经营继续保持了良好的增长势头。

  在抗周期性方面,集团非周期性资产占比、非周期性资产实现利润占比均过半,确保了集团国际化经营稳定可持续发展。

  在全球公司方面,集团境外资产、境外收入、境外利润占比均过半,已成为具有全球竞争力的综合性航运企业。

  在2018年最新公布的全球500强企业排名中,中远海运集团位居335位,较2017年上升31位;在福布斯全球最受信赖公司2000强榜单中排名104位,成为全球唯一上榜的航运企业,在中国大陆最值得信赖企业中排名第一。2018年,全球知名海运咨询机构——英国海贸(Seatrade)专门将“全球最佳表现者”大奖颁给了中远海运集团。

  中远海运集团的改革重组在业界引起巨大反响。目前,我们除了业务量占据绝对优势之外,从业界的影响力来看,现在越来越多的大客户主动与我们合作,体现了市场影响力和改革成效。

  收购东方海外,集团实现再度飞跃。东方海外由香港船王董浩云创立,是世界排名第七的集装箱班轮公司。2017年东方海外船队规模为102艘,集装箱运输及物流业务总载货量630万标准箱,航线覆盖亚洲、欧洲、北美、地中海、印度次大陆、中东及澳洲等地。2018年7月24日,中远海运完成对东方海外的收购工作。随着航运业规模化经营成为大势所趋,中远海运集团收购东方海外后,使我们的集装箱船队规模达到近300万标准箱,迅速进入全球班轮行业第一梯队,成为全球第三大班轮公司。

  中远海运这次收购是联合上港集团、丝路基金、国投、和记黄埔共同来完成,为了充分体现收购实效,集团提出“六个保留”的承诺:保留东方海外独立品牌经营、保留东方海外上市公司地位、保留东方海外总部在香港运营、保留东方海外治理结构和管理制度、保留东方海外管理团队和全球服务网络、保留东方海外薪酬福利体系。东方海外凝聚力进一步增强,实现了“客户不流失,货量不下降,份额不降低”的目标。收购完成后,东方海外和中远海运集运共同推动“全球化”“端到端”“数字化”和“双品牌”四大战略,不断放大协同效应。

  践行“一带一路”是做强海运的最大机遇

  如果说贸易与投资是“一带一路”上流淌的血液,那么承担了全球90%贸易量的海运网络就是动脉和毛细血管。所以,作为推动“一带一路”落地最成熟的产业力量,海运应当充分发挥在“一带一路”建设中的骨干作用,同时,“一带一路”也是海运业自身发展的难得机遇、最大机遇。

  积极构建“一带一路”航运合作新格局。2016年,中远海运牵头成立全球最大班轮联盟——“海洋联盟”,为“一带一路”提供优质服务。持续放大经营能力,近两年在新兴市场运力投放增长50%。在“一带一路”沿线布局集装箱班轮航线和油品、干散货海运量每年均大幅增长。

  另外,中远海运是全球唯一一家运营南北极航线的航运企业,成为“冰上丝绸之路”的先行者。特别是北极东北航道,已经实现常态化、规模化运营,比经苏伊士运河传统航线节约大概7—10天航程。

  积极布局全球支点网络,强化产业链核心资源控制。加强“一带一路”沿线网络布局,围绕欧洲、地中海,南美、中美洲及非洲等新兴市场重要节点开辟延伸服务,2016—2018年东南亚、印度、欧洲、拉美、非洲区域市场货量取得大幅增长。以码头为核心积极打造“一带一路”支点,目前,集团在“一带一路”沿线投资经营港口与码头18个,遍及亚洲、东南亚、欧洲、南美和非洲。

  其中,希腊比雷埃夫斯港已成为“中希两国合作典范”,吞吐量由接管之初的68.5万标准箱增长到500万标准箱,经营由亏损转为年盈利7000万欧元,为当地直接创造工作岗位2600个,间接创造岗位8000多个;直接经济贡献7亿欧元。据希腊知名智库“经济与工业研究所”报告分析,到2025年,比港项目将为希腊财政增收4.747亿欧元,创造3.1万个就业岗位,提高希腊GDP0.8个百分点,希腊物流的产值有望从2015年的4亿欧元增加到2025年的25亿欧元。

  2018年12月,集团控股90%的阿布扎比哈里发码头正式开港。2019年1月1日,集团在新加坡原有三个码头泊位的基础上,新增两个大型泊位正式启用,成为中新两国合作投资的最大项目。

  2019年1月,集团在南美投资的首个控股港口——秘鲁钱凯码头项目完成签约。该项目是绿地项目,填补了集团在南美地区港口投资的空白。

  积极参与建设国际新通道,提升“一带一路”全程供应链服务,推动产业向价值链高端迈进。加大了对亚欧海铁联运、亚欧国际班列业务的投入,先后开通了渝深、蓉深、连云港—哈萨克斯坦—欧洲等班列;支持互联互通南向通道建设,增加以广西钦州港为始发港或经停港的远洋航线,助推内陆沿边地区成为开放前沿;深入中东欧腹地开辟物流新通道,以希腊比港作为枢纽港开辟中欧陆海快线,2018年中欧陆海快线完成货运量5万标准箱,同比增长27%,客户数量由3家增加到635家,覆盖面扩大到9个国家1500个网点7100万人口。

  中远海运还主动整合航运物流上下游产业链,收购新加坡最大物流公司——高昇控股,投资哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港、阿联酋阿布扎比码头集装箱拆装箱场站等重大物流项目,取得了良好的经营效果。

  推进“一带一路”的实践体会。体会和思考很多,最主要的一点就是坚持义利并举,实现共享共赢。

  一是“义”字。在“一带一路”建设中,我们以“义”字主导价值观,见利要思义,不义则不为。尽管财务上的回报依然是主要依据,但是一个企业所产生的社会影响也越来越成为我们投资的愿望。

  二是“惠”字。“惠”字,强调的是仁爱,强调的是给他人带来好处。中国企业走出去,必须要讲求长期稳定发展,不能搞短期行为,要真正参与到当地的经济发展和民生改善中,增强东道国的“造血”功能,实现企业与东道国可持续的共赢目标,惠及当地、惠及社会、惠及人类。

  三是“多”字。打造人类命运共同体,当然不是单赢,不是我赢你输,不是零和游戏,所以必须突出一个“多”字,实现多赢。这个“多”字还有一个空间概念,就是说,“多赢”不是一个“点”赢,而是一条“链”赢,是一个“面”赢。在“多赢”理念推动下,我们对于“一带一路”沿线资源,就要讲求协同效应,避免分散、孤立的业务布局,力求连点成线,排线成面。

  海运是连通全球的重要纽带和桥梁,承载着全球贸易,创造着全球价值,传递着全球文明,海运即国运。今年是新中国成立70周年,也是新中国海运事业发展70周年。让我们高举习近平新时代中国特色社会主义思想伟大旗帜,让初心照亮航程,让使命激励未来,团结拼搏、砥砺奋进,建设卓越企业,打造海运强国。

 
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