近几年，在船舶市场中以融资租赁公司为代表的金融船东的出现，为航运业的发展注入了新的“血液”。

　　船舶作为天然的租赁物，产品经济创造价值周期长、经济价值数据透明度高、相关法律法规和商业规则发展较为成熟，成为众多有实力的租赁公司发展业务优选方向之一。据不完全统计，目前国内涉及船舶领域的租赁公司数量已经接近20家，合计资产规模超过2000亿元。特别是资产规模在千亿元以上的工银金融租赁有限公司、民生金融租赁股份有限公司、招银金融租赁有限公司、国银金融租赁股份有限公司等国内领先租赁公司，均有涉足船舶融资行业。

　　随着海运强国战略的全面推进和自贸区改革的持续深化，我国航运产业发展的新思路、新模式、新技术不断涌现，整个行业处在秩序重构、转型升级的关键时期。业内专家认为，航运产业发展模式转变的背后，离不开金融服务的助力。

　　金融资本趁势“卡位”

　　融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事，但近两年的趋势是，它们更多地“走上前台”，亲自担当船东并参与经营，造就了一批“金融船东”。

　　而航运市场波动的振幅之巨，既可以让一家私营的船东顷刻盆满钵满甚至富可敌国，也可以瞬间让其化为乌有。近来的事实表明，不少传统船东在应对危机和控制风险方面并非拥有足够的能力和把握。历史上更从来不缺乏大型航运公司破产的例子，而破产清算的背后必然是大量的资不抵债。债务融资银行在过去寄希望于通过船东可以隔离风险，可航运业强大的风险冲击波直接穿透了防火墙。所以债务融资者开始思考，如果无法通过债务的方式隔离更多的风险，那是不是应该用股权的方式来赚取更多的收益?金融机构同时还面临着去中介化的严重挑战，传统船东以往是作为一种承担船舶技术和经营风险的“中介”而存在的。既然船舶的技术风险可以通过第三方管理公司的服务来控制，金融机构开始更愿意承担资产经营风险，不知不觉地接过了船东作为“Owner”的角色。

　　正是基于这样一种考虑，航运业产业资本和金融资本的融合趋势正持续增强。近日，交银金融租赁有限责任公司航运部副总经理陆震冬就公开表示，从航运融资的细分板块来看，散货船、集装箱船成为近年来金融船东和租赁公司进行资产配置时青睐的船型。渣打银行(中国)有限公司董事孙佳文则透露，渣打银行在今年仍然会继续加大对航运业的投入力度，并进一步加强跟租赁公司和金融船东的合作。

　　金融型船东背后可能是投资银行、私募基金抑或是金融租赁公司等机构，但他们和以往形形色色的船舶股权投资者的最大区别就在于：尽管筹资的期限和成本各不相同，但具有资金规模巨大和筹资能力极强的共性，动辄就可以达成以往航运业中非常少见的大型、特大型交易;几乎都没有任何实际经营和管理船舶的航运业务背景，介入的目的便是利用航运产业周期获取资产投机收益，以期同其筹资成本之间产生利差。

　　上海长航国际海运有限公司副总经理李京提醒，随着航运市场进一步发展，整个航运产业链对船东的要求也越来越高，从目前来看，资金成本较低的企业以及大型企业将会获利更多。金融船东也将在当前市场上占据越来越重要的地位。

　　国家外汇局滨海中心支局副处长张洪伟介绍说，继飞机离岸融资租赁对外债权登记业务获得许可后，结合东疆租赁企业的实际需求，目前，天津自贸区的船舶离岸租赁业务也获准开展，这样一来，境内的租赁公司可以直接将从境外购买船舶租赁标的物，出租给承租人，然后再作为债权从境外收回外部租金。“这个政策可以说为租赁企业提供了很大的便利。”张洪伟表示。

　　航运资金的重要来源

　　航运业是典型的资金密集型行业，船舶资产单体价值量通常较高，部分高端船舶及海洋工程装备单价可达数亿美元，承租人更倾向于经营性租赁，改善资本结构。对于航运企业来说，船队的更新发展带来较大的资金压力，这也是其资产负债率普遍偏高的原因之一。和融资性租赁相比，在现行的会计准则下，经营性租赁能够帮助承租人实现表外融资，在满足承租人使用船舶需求的同时，帮助承租人实现优化资本结构、提高资产回报率的目标，这也是租赁业务独特的竞争优势。

　　如此看来，金融型船东也许是一种必然和合理的存在?

　　事实上，金融船东近年来在市场上颇受青睐，“特别是以工银金融租赁、交银金融租赁、民生金融租赁为代表的中国金融租赁公司，近年来作为全球航运资本市场的新兴力量，通过其特殊‘融资+融物’双重优势，帮助航运企业加快运力优化升级，盘活企业存量资产，并缓解低谷期的资金和风险压力，在国际船舶融资市场上备受青睐。” 天津东疆保税港区管委会主任沈蕾表示。远海信达投资管理(天津)有限公司执行董事总经理金海称，过去几年，中国的船舶租赁公司由较小的市场份额成长为重要的航运资金提供者。

　　据了解，2008年之后，航运业面临着较为严重的融资困境，船舶厂商、船东因以商业银行贷款为主的传统资金渠道收缩，在融资方面频繁受挫，众多企业为谋求生存与发展，开始向金融市场、资本市场寻求资金支持，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。正因如此，投资银行、私募基金、融资租赁公司等金融机构成为金融船东并逐渐发展为航运市场中重要的参与者。

　　2015年左右是个“极寒”年代，熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，更是主动“杀”入船舶租赁，不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。航运服务机构Clarksons的数据显示，在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中，已经有五家中资融租企业，而在五年前，整个航运市场还是传统船东的天下。

　　“金融船东”已吸引了越来越多的行业关注，骨干企业国际市场地位显著提升，专业化运营能力不断增强。我国船舶融资租赁机构在业务发展初期基本以融资性租赁为主，但近年来随着专业能力提升，租赁机构不断加强经营性租赁业务占比。目前，国内领先的船舶租赁机构经营性租赁占比已经超过30%。

　　可能引发运力过剩?

　　资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕，金融船东引发了业内对运力过剩的担忧：“航运市场没有大家想象的那么好，多数投资者已经不感兴趣，但在金融租赁公司的支持下，运力不减反增，结果就是把市场的上升空间压缩没了。”

　　一位分析师对一张张“豪爽”的订单忧心忡忡，“上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。”他认为，如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。

　　“未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。”上述分析师表示。

　　天风证券交通运输行业分析师李轩则表示了相反的意见：“金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。”

　　上海航运经纪人俱乐部秘书长 刘巽良则认为，船东的构成不是一成不变的，从大航海时代的船长，到后来的家族船东、国有船东、上市船东，船东不是世袭的，谁都有可能成为下一个船东。即使金融船东的行为客观上造成了运力过剩，那么换了传统船东就不会吗?难道没有金融船东的时代就没有运力过剩吗?答案显然是否定的。近年来那些大牌、老牌船东的破产，令人唏嘘不已。航运业需要一场革命，一种实质性的变革。饱受争议的金融船东，不管你喜欢还是不喜欢，已经来了，而且已经给航运市场带来了实实在在的冲击和影响。金融船东到底是这场革命或变革的先行者，还是会和它们的前辈一样成为新一轮运力过剩的始作俑者?两种可能皆有，就看路怎么走了。

　　客观上讲，在银行资金遭受重创、退出航运业后，融资租赁企业的确雪中送炭，不仅为航运企业提供了资金支持，而且改善了传统船东“重资产”的运营模式，但全球船舶运力增长的背后，不得不说，融资租赁的力量也不容忽视。

　　传统船东是否就此式微?

　　金融船东是否代表着未来航运业发展的长期趋势，并将取传统船东而代之?

　　事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。

　　业界人士分析，若经济周期进入下一个阶段，供需关系发生变化，钱和船的关系自然会重置。从自身的诉求来看，一旦出现盈利，金融船东一般都会选择获利出局，持续持有资产的动机非常有限。不过也不排除一部分机构经过一段时间的经营以后，将船舶视为一个成熟的交易品种，并做更多衍生交易的可能，但应该不会成为主流。而从机构的上游看，资金成本会随着经济周期趋向繁荣而高企，这时资本的逐利性会自动驱使机构离开长期收益一向偏低的航运业。同时，船舶资产经营的风险变化莫测，部分金融船东依旧会成为市场竞争机制的淘汰者。所以，金融型船东的出现应该仅仅是为了应对当前经济阶段而产生的一种调节机制。由于航运市场的庞大和竞争充分性，传统船东毋庸置疑地始终有其存在的价值和意义。目前需要采取的模式就是迂回进取，规避同金融船东在资金成本上的对抗，保证在单位资产成本上不高于金融船东，寻找自己在特定航线、特定船型上的局部优势，守住现金流，就必定会有拨云见日的那一刻，再一次演绎“剩者为王”的篇章。