“改革开放40年来，我国发生了翻天覆地的变化。长江航运与改革开放同步，也发生了沧桑巨变。1978年，长江干线货物通过量4000万吨，到2017年已达到25亿吨，早已超越了美国密西西比河。长江已成为世界上货运量最大、通航最为繁忙的河流。”回顾长江航运发展的非凡历程，84岁的原交通部长江航务管理局（简称长航局）局长唐国英感慨，“如今长江航运取得的历史性飞跃，都离不开1984年开始的长江航运管理体制改革。”

　　唐国英，1951年参加长江航运工作，1983年年底任长航局局长，成为改革开放后长江航运首次管理体制改革的执行者。在他看来，长江航运取得的举世瞩目成就，正是源于几代长航人砥砺奋进、接力前行，不断推进长江航运管理体制改革，释放长江航运生产力。

　　“长江航运是交通运输系统改革开放的排头兵”

　　上世纪70年代后期，“三打3000万”的口号响彻长江全线，其意思就是要用3年时间来实现长江干线年货运量3000万吨的目标。1977年12月31日，长航系统在湖北武汉召开祝捷会，庆祝目标实现。

　　“3000万，纵向来看还算可观。但这个数字与同时期的欧洲莱茵河相比差距甚远，与美国密西西比河相较更是悬殊。”唐国英介绍，1978年7月，交通部指派长航负责人考察莱茵河航运，并向中共中央政治局提交了考察报告。“之后，中央领导多次来长江考察，都提到了长江航运没有发挥好作用，让一江春水白白向东流。沿江各省也纷纷反映，长江航运不能搞独家经营，各省的航运发展不起来。”

　　1978年12月18日，党的十一届三中全会召开，会议决定以经济建设为中心，实行改革开放。会议刚结束，交通部组团奔赴美国密西西比河考察，在考察报告中，考察组建议改革长江航运管理体制，实施政企分开。

　　“改革开放以前，长江航运实行的是政企合一、高度集中的托拉斯体制。”唐国英回忆，“虽然在一定历史时期，这种体制发挥了积极作用。但是，在开放搞活的新要求下，这种体制变得僵化，制约了航运进一步发展的活力。”

　　1980年5月，国务院听取交通部汇报后，决定由国家经委和交通部牵头、沿江省市和长航局参加，组建长江航运体制改革调研组，长江航运改革呼之欲出。随后，调研组用3个月的时间从四川到上海，对长江航运现状、发展需求、体制模式进行了全面调研和论证，提交了一份事关长江航运改革方向、路径与举措的建议。在这份建议的基础上，交通部形成了长江航运体制改革方案。

　　1983年3月，《国务院批转交通部关于长江航运体制改革方案的通知》（简称《改革方案》）正式发布。《改革方案》要求，按照“政企分开，港口、航政和航运分管，统一政令，分级管理”的原则，推进行政管理体制、运输企业体制、港口体制三大改革。《改革方案》还要求在国家计划指导下，长江实行多家经营，港口对所有船舶开放，鼓励各种新形式的竞争与联合，推行经济责任制。长江航运改革开放的大幕徐徐拉开。

　　“回顾长江航运体制改革的起因与动议过程，长江航运在部党组的坚强领导下，顺应历史潮流，率先在交通运输领域举起改革开放的大旗。可以说，长江航运是交通运输系统改革开放的排头兵。”唐国英表示。

　　理顺长江航运体制机制

　　1984年1月1日，《交通部关于长江航运体制改革方案（摘要）》正式施行，撤销长江航运管理局，组建长江航务管理局，成立长江轮船总公司。自此，以政企分开作为第一步的长江航运体制改革揭开了新篇章，长江航运全面向商品经济和市场经济转轨。

　　转变并非易事。上任长航局局长之初，摆在唐国英面前的第一大难题就是港航分管。“港口与航运企业分开后，彼此不习惯。以前长江港口与干线航运都由长航总调度指挥，对于港口而言，生产考核指标是发运量，财务上实行统收统支两条线，对船舶的服务费实行内部包干。对于航运企业而言，船舶到了港口，锚一抛就完了，港口来取送。”唐国英说。

　　通过大量调研，长航局实施了一系列改革措施。明确了港口收费费率，新征船舶港务费和货物港务费，改内部核算为独立核算，改考核指标为吞吐量，加快基础设施建设以适应对所有船舶开放等，港航分管的机制开始高效运行。随后，港口管理体制改革继续推进。由交通部和地方政府双重领导的长江干线港口管理权逐步下放，实行一城一港、政企分开。到2002年，长江干线25个港口的管辖权完全下放给地方政府管理。

　　1983年，交通部宣布长江“有河大家走船”，沿江地方开始参与干线运输，但到1984年6月，运输市场矛盾凸显。“出现了地方船舶过葛洲坝船闸难，小吨位船舶绞滩难，进干线船舶因缺乏专业组织引航难，船舶跨省供油难等情况。”谈到破解之法，唐国英记忆犹新。长航局成立了小闸管理处、10个小轮绞滩站、5个引航中心以及供油站，用半年的时间一一理顺。长江航运逐步形成了多层次、多渠道、多元化的运输市场新格局。

　　“改革开放之初，人们的思想观念还是停留在计划经济年代，要变过来很不容易。但随着我们一往无前地推动改革开放，用智慧和双手解决一个又一个难题，人们的思想也越来越解放，对改革开放的认识也越来越深。”唐国英告诉记者，长航局按照“政企、事企、政事”分开原则继续推动改革前行，到本世纪初，先后完成了海事统一管理、公安离企归政、航道疏养分开等一系列改革。

　　促进航运生产力发展

　　“长江航运的改革、开放和开发建设，目的是为了搞活港航企业，促进航运生产力的发展。长航局作为交通部派驻机构，其主要任务就是为港航企业创造条件、营造环境、维护秩序、促进发展。”谈到《改革方案》，唐国英充满激情。

　　随着长江航运市场双向开放，航运市场呈现百舸争流的新局面。1984年年底，400多家航运企业进入长江；到1985年，长江水系已拥有航运企业800多家，运输船舶7.7万余艘。1983年5月，第一艘外轮停靠张家港后，长江港口陆续对外轮开放，长江内河航道成为对外籍船舶开放的国际水道。

　　港口下放后，激发了地方政府和企业发展建设港口的积极性。吊桥林立、繁忙有序的港口逐渐成为沿江城市的名片。

　　同时，长江航运行政管理体制的不断理顺，使得国家对引领长江航运发展的能力不断增强。一方面，国家对长江航运基本建设的投资显著增长，另一方面，长航局系统在航运管理、安全保障、治安防控等方面的手段能力也显著增强，为长江航运科学、有序、快速发展提供了坚强保障。

　　改革永远在路上。2016年，交通运输部党组作出了深化长江航运行政管理体制改革的重大决定，以进一步强化长航局作为部派出机构的地位和作用、理顺长江干线海事和航道管理体制、推进长江通信和引航体制改革、在长江干线实行水上综合执法、对长江航道管理实行政事企分开。经过改革，长江航运“统一政令、统一规划、统一标准、统一执法、统一管理”的行政管理体制和“一体化管理、一条龙服务”的管理模式正式确立。如今，长江干线年货物通过量已经连续多年领跑世界内河，船舶平均吨位已达世界先进水平，亿吨大港从无到有，增长到14个……

　　“长江航运改革开放要靠一代代长航人接续前行。正是因为几代长航人向着改革发展这同一个目标而努力奋斗，才使得长江航运一改落后面貌，生机勃发。”唐国英欣慰地说。