今年42艘LNG船新船订单有三分之二竟然是投机订单？！别担心，事实上LNG船新船订单还远远不够，因为传统的LNG市场模式已经变了。

　　今年LNG船订单2/3为投机订单

　　挪威船东Awilco LNG在最新的季度报告中表示，迄今为止，今年共计42艘LNG船新船订单，其中大约27艘为投机订单，约相当于全部LNG船订单三分之二，这表明这一领域正在发生巨大变化。

　　从历史上看，LNG行业的现货市场非常小，非常昂贵的新造船通常倾向于签署长期合同后再下单订造。然而，随着近年来许多新参与者进入市场，LNG贸易中长期租约和即期租约的比例发生了很大变化。

　　Awilco LNG表示，目前超过100000立方米的LNG船手持订单（不包括FSRU和FLNG）为93艘，其中37艘可能用于签署长期合同。

　　“尽管手持订单占现有船队20%，但是市场分析认为，从2018年至2021年每年LNG生产量可达9100万吨，需要更高的吨英里需求，同时也需要比现在更多的船舶及新船订单来满足运输需求。”Awilco LNG表示。

　　显然， Awilco LNG眼中的LNG船投机性订单并不可怕。

　　传统LNG市场模式受到挑战

　　事实上，LNG船订单还远远不够。随着LNG市场需求的不断增长，为保持市场平衡以避免运力短缺，市场依然需要更多的LNG船订单。

　　国际能源署（IEA）最新的分析报告显示，缺乏对LNG船船队的及时投资可能对市场发展和供应安全构成威胁，这可能比液化能力不足的风险来得更早。

　　与其他类型的商船相比，LNG船是最贵的商船，因为处理和再液化货物所需的技术复杂性更高。因此，之前LNG船都是确保10至30年长期租赁合同后才订造的。

　　然而，近年来这种模式受到LNG市场转型的挑战，商业灵活性和更短期交易的发展导致用于短时间或单航的转租船舶增加。尽管如此，LNG运输市场仍然受到长期租赁合同的支配。

　　“这些变化对传统的LNG运输市场模式造成挑战，中期船队开发和可用性运力存在更大的不确定性，并会对运费水平和波动造成潜在影响，”IEA在一份报告中表示。

　　报告指出，到2023年，可用于租赁的LNG船比例（不包括已经签署合同的转租船舶）占2017年船队约14%，到2023年这一比例最高可达到现有船队的38%，或者现有船队及在建船舶的33%。

　　UNCTAD的数据显示，全球LNG贸易在过去十年中经历了强劲的增长，过去十年的年复合平均增长率为5.6%，是同期全球国际海运贸易（2.5%）的两倍多。

　　然而，根据UNCTAD的数据，虽然2017年交易量达到3.91亿吨、而截至2018年中期活跃船舶数量为467艘，LNG依然是全球海运贸易中的一个利基市场。2016年，全球海运贸易总量达到107亿吨。

　　市场短期内需要更多的LNG船订单

　　在经历了2000年代中期和2010年代初期连续两轮强劲投资期后，LNG船新船订单自2016年以来已经下降。当时，与2010年代初期的高峰相比，LNG市场进入需求不确定时期，面临供应充足和天然气价格下降的影响。

　　全球LNG船船队相对年轻，船龄不足10年的LNG船占船队运力的49%，占船队数量的47%。GasLog、川崎汽船、Maran Gas Maritime、商船三井、日本邮船和Teekay Shipping这六大航运公司控制着一半左右的船队。

　　截至2018年中期，LNG船手持订单总计为104艘。大部分新建LNG船将于2018年和2019年交付，部分延期至2019年和2020年交付。据国际船舶网了解，自2015年以来，船厂接获的LNG船新船订单数量有所下降，2017年的订单与2016年的低谷相比有所反弹，但仍保持在过去十年平均水平的一半左右。

　　缺乏可替代性、船队优化和老旧船舶管理的投资壁垒以及监管框架可能导致LNG运输市场更加供不应求，特别是在大多数买家竞争LNG现货的冬季。

　　“考虑到LNG船建造周期需要两到三年的时间，预计2021年（可能是2022年）船队运力基本持平，除非在未来几个月订造新船。在快速增长的LNG市场中缺乏可用的运力，可能是供应灵活性和安全性的严重问题，”IEA补充道。因此，短期内需要额外的LNG船订单，以避免运力短缺的问题。

　　2018年前6个月，已经确认的LNG船新船订单共计26艘，这得益于更有吸引力的现货市场价格。考虑到准备时间，目前的大部分新船最快可以在2021年交付，这可能不足以让全球LNG市场处于平衡状态。

　　“LNG船市场供应紧缩和现货市场运费波动更大，短期内船舶短缺的风险更高，尤其是在大西洋盆地，LNG价格通常不如太平洋地区那么有吸引力，”IEA表示。

　　“因此，为了降低这种风险，除了新船订单投资外，还需要进一步的流动性和透明度来缓解目前LNG船贸易中的一些不便之处。”