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四季度,干散货市场向何处去?

  近日有业界人士表示,尽管干散货运输呈强劲态势,但说干散货市场将出现繁荣盛景则是错判了形势。

  前景难判

  自2016年下半年以来,散运市场平均运价不断上涨,乐观情绪持续增加,而第四季度作为传统旺季被业界认为将推升市场反弹。然而,2018年第四季度散货船市场反弹可能性不大。

  船舶经纪公司Allied Shipbroking在其最新周报中指出,第四季度通常被视为市场健康状况整体晴雨表,尤其是散运业这一较大规模的细分市场。而2018年第四季度即将来临,自散运市场于2008年受全球经济崩溃影响后,再未回归至十年前好望角型散货船航线平均运价超过20万美元/天的水平。

  分析师Thomas Chasapis指出,散运市场见证了超级周期的“坏结果”之后,市场在一个恒定的状态经历重新平衡自身的过程。然而,在2016年,随着供应方面波动导致的亏损,干散货运输市场似乎已经绝对触底。夸张和不对称是一般商业周期的一部分,但在航运方面,其“情绪波动”往往会更为极端,这也显示了市场趋势预测的难度。

  纵观过去3年,散货船市场似乎处于稳定轨道,在这整个时间段内以相对稳定的速度复苏。从迹象上看,2015年第四季度波罗的海好望角型散货船运价指数5TC平均运价为8000美元/天,而2016年则高出50%,达到平均12000美元/天左右。2017年,运价上涨趋势更为突出,市场收盘平均接近23000美元/天。因此,考虑到目前市场情况良好,业界人士合理推测这一数字将进一步上涨。但值得注意的是,有一些市场指标指出情况略有不同。困扰很多人的一个问题是,近期中美贸易紧张局势影响已十分明显。在海运贸易方面,中国铁矿石进口在过去一个月刚开始显示出疲软迹象,这显示出市场情况存在相当大的滞后。

  与此同时,在今年上半年,5TC指数相关的FFA合约显示最后一个季度平均收盘价约为22000美元/天。而在第三季度,这一数字出现了相当大的增长,达到略高于26000美元的峰值水平。尽管存在波动性,但总体而言散运市场仍然在稳步改善。不过,市场上目前似乎没有任何运价跳升的迹象。

  分析师预期,未来几个月预计散运市场将出现适度收益。而考虑到供应方的保守态度,预计未来可能存在进一步改善的可能性。

  随着今年最后一个季度的到来,船东们无疑都期待着航运市场在年底之前能迎来强劲反弹。事实上,随着一些事态的发展,年初市场参与者的乐观情绪在过去几个月里似乎已经消失了。再加上美国针对中国2000亿美元商品征税的计划似乎蓄势待发,又将给航运市场带来更多的不确定性。金秋通常被认为一年当中航运市场上涨反弹的最后关键节点,而对于今年秋季市场能否强势反弹,业内人士大多持谨慎观望态度。

  业内担忧贸易摩擦波及航运业

  据从中美两国贸易品类来看,中国对美国出口产品集中在中低端制造领域,进口则以农产品和高端制造行业产品为主;出口贸易方式主要为集装箱海运,进口贸易依靠散货船运输,兼具集装箱海运。

  海关总署报表显示,2017年中美双边贸易总额达5837亿美元。其中,中国对美国出口4298亿美元,海运方式出口约3150亿美元,出口集装箱货物贸易量约1064万TEU(标准箱);中国对美国进口1539亿美元,海运方式进口约840亿美元,进口集装箱货物贸易量约274万TEU。

  经济与贸易、航运,素来是相辅相生、相融并进的关系,世界经济高速发展会拉动国际贸易增长,而国际贸易增长则必然会对航运产生强烈需求。2017年中国对美国海运出口约3150亿美元,中国对美国海运进口约840亿美元,巨大的贸易量,可能每分每秒都有集装箱装运和货船进出港口。

  以我国出口美国的玩具为例,美国对其进口关税的提高,势必会提高我国生产的玩具在美国国内的售价,从而导致市场竞争力减弱。这反过来影响最大的就是贸易公司,其次还有该玩具生产链上的各方,其中就包括该玩具运输的物流公司、货代公司以及相关中介公司和等。

  业内人士分析,此次中美两国贸易摩擦对航运业造成的影响可能涉及跨太平洋的美线。

  BIMCO首席航运分析师Peter Sand说,航运业与美国集装箱进口水平是否走低休戚相关,这可能会成为中美之间贸易摩擦的一个“结果”。如果航线货运量下降,过剩船舶的持续增多会导致船舶使用率下降,同时会伴随着泛太平洋航线的运费和盈利下跌。

  身为BIMCO 主席、希腊船公司Common Progress 首席执行官的 Anastasios Papagiannopoulos先生表示,当两个对大部分航运领域极为重要的国家发生贸易摩擦时,全球航运业自然会受到关注。

  德路里集装箱研究部门高级经理Simon Heaney表示,其中,中国从美国进口集装箱量的180万标箱以及从中国出口至美国的300万标箱都将被纳入这些高关税的范围之内。也就是说,近2.5%的集装箱运输贸易将受到影响。

  Sand总结说,在航运业方面,对于这两个国家的在泛太平洋区域进行集装箱运输的进出口贸易商来说,这样的不确定性,处理起来真的是一个巨大负担。随着这种下降趋势持续的推进,不仅仅是集装箱领域,干散货航运领域中,以钢、铝和大豆为代表的运输也将受到进一步影响。

  贸易摩擦对干散货运输影响有限

  德路里最新预测,对干散货运输市场保持积极前景,并预计祖船费率将从当前水平进一步提升,原因是船舶需求温和增长,以及由于新订单受限和订单减少导致新增船舶增长缓慢。

  尽管如此,由贸易摩擦引发的干散货运输市场的不确定性可能会减缓运价的增长。正在进行的征税和反征税的“游戏”,美国处于大多数争斗的中心,全球贸易争端似乎不太可能很快结束。

  但贸易摩擦可能不会对干散货贸易产生直接负面影响。德路里估计,美国在中国钢铁产品出口总额中所占比例很小,就中国大豆进口而言,美国的进口量将保持不变。事实上,任何中国大豆进口由美国向巴西的转变,都将导致吨英里需求的增加。

  “尽管我们预计贸易摩擦不会对干散货贸易产生直接的负面影响,但它们可能会对中国经济产生不利影响。美国是中国最大的贸易伙伴,按价值计算,占中国商品出口总额的18%左右。高关税将损害中国的出口并影响其GDP增长,反过来又促使其工业活动放缓,这将削弱该国的钢铁消费。”德路里干散货运输首席分析师Rahul Sharan评论道。

  一旦中国的钢铁生产放缓,将直接抑制铁矿石和焦煤进口。“由于中国占全球铁矿石贸易的最大份额(约70%),海岬型船和VLOC的租船费率将受到贸易摩擦的严重影响,租船费率的回升将放缓。”Rahul Sharan补充道。

  不必盲目悲观,努力寻求航运新机

  当下,中美两国经贸交流日益加深,你中有我,我中有你。正如我国外交部发言人华春莹所说,“打贸易战没有赢家,只会双输”。

  但是,如果两国贸易摩擦势态进一步升级,对航运业来说,也不必绝对地盲目悲观,因为两国在各自寻求新的贸易伙伴和拓展其他海外市场过程中,会产生新的贸易航运需求,这会在一定程度上抵冲此次贸易摩擦对航运业、贸易企业的下行影响。

  以我国为例,我国快速发展和成熟的高铁制造业,面对美国进口关税的提高,势必努力拓展其他海外市场,寻求美国以外的其他替代市场,而新市场的产生,也一定会伴随着贸易往来和航运需求的产生。

  再比如我国从美国进口的大豆类产品,在我国提高进口关税后,挫伤美国大豆贸易商,我们可以转而从巴西或者是其他国家进口,以满足国内需求,这对除其他国家来说,无疑是利好的,可以从夹缝中争取自己的贸易利益,这也是此次中美贸易摩擦各国密切关注的一个重要原因。

  对中国而言,2017年中国经济的复苏很大程度上与出口改善有关,中美贸易摩擦可能影响中国出口增速,从而影响经济总量。但世界其他经济体,如欧洲、日韩、东盟也处于复苏状态,我国可通过增加对欧盟、东盟的进出口来缓释来自美国的贸易下行压力。

  也就是说,此次中美两国互相提高进口关税,会对局部航运业造成冲击,比如出口北美商品的贸易公司,以及以中国和北美航线业务为主的港口公司,业务会有下滑。但并不意味着货物运输的总体量一定会减少,航运力量会在航运业内部对货物运输的航线、方向作局部优化调配。所以,中美贸易摩擦开打,可能短期内会对航运业的发展造成下行影响,但长期来看,整个行业应该还是慧趋于回升和稳定的一个内部平衡状态。

  相关业者指出,谁都不知道美国总统特朗普是玩真的还是玩假的,只能先采取预防性措施,因此马士基是降价抢货,长荣、东方海外、中远海运与法国达飞所属的海洋联盟,在华南到美西航线原安排的每周两班船,抽掉达飞派驶的1班。

  而获中国交通运输部授权管理船公司运费的上海航运交易所,则是否决船公司提出的开征紧急燃油附加费申请案,船公司必须设法透过确实征收旺季加费,或调升基本运费来反应增加的油料支出,市场情况可以用相当险恶来形容。

  全球前三大货柜船公司率先提出的开征紧急燃油附加费办法,大陆官方否决的理由是油附早已纳入总运费内。欧洲托运人协会上周则已提出反对开征燃油附加费意见,虽然欧盟还未表示意见,船公司已被迫改以旺季附加费名义征收。

  马士基一方面降价,另一方面通知货主7月1日开始每大箱要收500美元旺季附加费,有些公司则通知要收600——1,000美元,都是为了保有市场情况一出现翻转,能够立刻调升实质收费的机动性。

  业界分析,第三季是市场最大旺季,如果中美贸易摩擦真的开打,运价必定一路下杀,反之运价就会窜升,今年市场真是没得预估,就看各家的应变能力。

 
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