10多年来，欧盟一直是中国最大的贸易伙伴和第三大出口市场，每天都有大量集装箱从中国港口运往欧洲各地。2017年，往返于远东—欧洲航线的集装箱货物达2290万TEU，周运力达40万TEU，为世界三大班轮航线之一。

　　前7月，中欧贸易总值达到2.46万亿元，同比增长5.9%，占中国外贸总值的14.7%，其中中国对欧盟出口总值为1.46万亿元，增长4%。2015—2017年，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（上海—欧基航线）年度平均分别为872.8美元/TEU、694.8美元/TEU和620.3美元/TEU，振幅分别为512.7%、488.2%和63.8%。4月中旬，上海—欧基航线运价触底至584美元/TEU左右，8月上旬则摸高至948美元/TEU。

　　世界经济风云变幻莫测，2018年是不平静的年份。美国政府奉行贸易保护主义，与整个世界大打“贸易战”；伊核危机升级、霍尔木兹海峡笼罩在战争阴影之下，原油价格一路看涨。同时，圣诞旺季来临、班轮公司运力和航线布局的调整，进一步使远期运价走势扑朔迷离。全球经济遭遇的风险和困难逐步增多，主要经济体增长放缓。美国的全球贸易保护主义抬头，频繁对中国、欧盟等国家和地区发起贸易战，扰乱了正常的国际贸易秩序。欧洲经济基本面较为疲弱，经济复苏的动力减缓。

　　着眼当下，思考未来，纷繁复杂的世界经济事件显示出何种发展规律和发展趋势？如何采取应对之策？本期专栏邀请部分航运物流人士畅谈11月份中欧航线运价走势和预测。

　　国桥远航国际货运（上海）有限公司

　　战略发展总监、资深航运人 郭绍海：

　　时下中美贸易战磨刀擦火仍在延续，世人注目。欧盟是中国第一大贸易伙伴，中国是欧盟第二大贸易伙伴。6月25日第七次中欧经贸高层对话收获颇丰，下半年中欧贸易预计会在政府采购类、汽车、农产品、环保产品等方面货类有所增量，这与班轮公司运力（新大船下水投入中欧航线营运）的增量略保持平衡。

　　纵观2018年中欧航线集装箱运价指数走势，既不像2016年运价大起大落，也不像2017年运价高开低走，年中平稳小幅震荡至年底，总体平稳符合市场发展规律。

　　2018年年初，中欧航线运价以800～850美元/TEU开盘，4月中旬触底（约550美元/TEU）反弹，一路高歌到年初的运价水平至今。现据各大班轮公司预报，从8月中旬至9月中旬预订舱为95%～100%，情况良好。据以往的经验，9月底是中国国庆长假前出货高峰，所以各大班轮公司计划于9月初再次调高运价。10月、11月份是传统淡季（因为出口商和企业国庆长假达15～20天），11月中旬更惨淡，12月下旬欧洲开始圣诞节休假，11月中旬出货至欧洲或现无人报关收货。故本人推测11月份中欧航线运价将比目前运价水平下降15%左右。

　　但值得关注的是，当今集运市场已被三大航运联盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）把持。班轮公司经历了多次危机，尤其是2008年全球金融危机后，已能熟练地运用压减舱位、调控箱源等杠杆人为达到供求相对平衡，维稳运价的目的。中欧贸易商们务必随时关注上海航运交易所发布的中欧航线集装箱运价指数走势，安全平稳渡过11月的传统淡季。

　　泛成国际货运有限公司市场总监  陈 峻：

　　中国已经成为世界第二大经济体，而欧盟作为世界上最为发达的区域性经济集团，构成中国出口贸易三个主要区域市场之一。在中美贸易战的当下，与欧盟经贸的稳定发展是中国经济可持续发展的重要基石。

　　作为对中美贸易战的反制，下半年中国对欧贸易出口预计在政府项目、汽车、农产品、高新科技等货类有所增加，而这与班轮公司下半年还会有大船下水是相吻合的。

　　从技术面来看，当下西向航线，各大班轮公司的装载率基本都在95%左右。8月下旬立秋已过，中国限电放开，出货意愿明显提升，而9月份又是国庆长假前的传统出货高峰。但是，国庆长假后货量会受到影响而有所疲软，11月份船期正是到港时间为欧洲圣诞、元旦假期，往季货量都会较为疲软，直至11月底逐步恢复。这时班轮公司一定会采取减班、缩减运力措施以努力维持运价。但与8月、9月份运价相比一定会有所下降。

　　从基本面来观察，2018年将不同于往年。首先，中美贸易战势必有利于南亚、东南亚以及欧地航线的装载。同时不同于传统的贸易方式，如各大电商物流平台的运作将更加稀释往季的淡旺之分。所以，11月份中欧航线可能出现一定的惊喜。

　　因此，我们预测11月份中欧航线运价维持在850～900美元/TEU，供求相对平衡。

　　华泓国际货运代理（中国）有限公司

　　深圳分公司业务部经理 凌 昆：

　　在谈论中欧航线运价之前，请先来看一组参考数据，2018年的运价转折点出现在4月份,并没有明显的淡季与旺季之分（见表，系公司运价统计）。

　　当人们被最近的中美贸易战和各种贬值及宽松和紧缩闹的沸沸扬扬的时候，回望欧洲，却是一路平平。带着这种问题，我们先来看看如下事实和发展变化。

　　欧盟作为中国第一大进口来源地和第三大出口市场，贸易量依然在增长,“一带一路”的兴起和中欧班列的开通，对于传统海运的影响有限。

　　在经历全球金融危机之后，随着大型集装箱船投放中欧航线，运力的增加和航运市场的运作方式也发生了某些改变，班轮公司为降低运营成本，在所谓的传统淡季和长假期间选择缩减舱位来维系市场平衡。

　　随着电商和物流的发展，打破了传统贸易的货运周期和物流方式，以往订单生产和库存的模式被颠覆，日常生活必需品一直在路上——不是在货架上，就是在去往货架的路上。

　　在可预见的未来，中欧航线运价将维持在一个更加合理的水平。

　　随着国庆假期的来临，班轮公司已经先行一步提前公布减舱计划,相信运价不会再回到4月的基准。

　　在CIF市场，我们要经历每月1日和15日的价格波动，尽管已经逐渐习以为常。然而，作为货主，相较于FOB市场，我们又怎样来获取一个可以接受的运价和服务，增强谈判的议价能力，除了抱团，我们更需要和呼唤一个体系化建设。

　　【编后语】

　　“纷繁世事多元应，击鼓催征稳驭舟。”为顺应世界经济格局大变革形势和航运物流业加快转型升级的趋势，集装箱运价衍生品作为规避风险的金融工具正被广大外贸、航运物流实体企业所认同。市场风险天然存在，光靠逃避是被动的，只有把握机遇和挑战，从发展理念到发展方式，应势而转、顺势而变，化危为机，才能努力构建航运新生态。

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