东方海外2017年扭亏为盈蓄力亚欧航线

  随着整体行情恢复,集运领域的“优等生”终于也重见春天。

  3月12日,东方海外国际(00316.HK)公布2017年业绩。去年全年,公司实现收益61.08亿美元,同比增加15.30%;公司股东应占溢利1.38亿美元,而2016年同期则亏损2.19亿美元,同比实现扭亏为盈。

  这也是近7年来公司实现的最大盈利增长幅度。2016年之前的一次亏损发生在2009年,当年损失4.02亿美元,第二年则迅速盈利18.67亿美元。

  东方海外是集运行业中的明星企业,其服务质量、运营水平在业内一直处于领先水准。一个可以参考的数据是,东方海外的利润规模常年排在全球前五,2009-2015年累计利润甚至仅次于马士基和达飞轮船,但后两者运力规模也十分可观,而东方海外的运力仅排名第七。

  根据此前公布的营运概要,东方海外尽管去年运载力增加5.1%,整体运载率较2016年同期下跌1.2%,但货运量较前年同期增加3.6%,总收益增加15.4%,每标箱的平均收益也比前年同期上升1.4%。

  具体到各个航线,尽管亚洲区内/澳亚航线在完成货运量最大,但是其收益却不是最高。让人眼前一亮的是太平洋航线,全年收益增长19.9%达20.67亿美元,而亚洲区内/澳亚航线收益17.61亿美元,小幅增长3.9%。

  亚洲区内/澳亚航线是货运量唯一下降的航线,与此同时,太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线货运量分别上升16.3%、19.7%、8.3%。

  这与东方海外的航线优化有关。去年4月1日,公司与中远海运集运、达飞轮船及长荣海运新组建的海洋联盟正式运营,在经历了2016年的“低谷”之后,联盟对原有航线进行了优化。

  上海海事大学教授对21世纪经济报道记者分析,在联盟中,东方海外的运力不算大,但它的优势在于有丰富的市场经验,基础比较好,事实上亚欧航线是一条竞争激烈、(盈利)“最困难”的航线,东方海外的盈利情况却相当不错。

  数据显示,东方海外的亚欧航线货运量上涨19.7%,但收益却能够大幅上涨43.9%。

  事实上,亚欧航线的确也是东方海外颇为看重的航线。公司最新建造的一批超大型船舶将全部在这条航线上运行。

  2017年,东方海外向三星重工订购的一系列载运量达2.14万TEU级船舶,已交付5艘。该系列最后一艘也已于2018年1月接收,而今年年内没有进一步订购新船的计划。

  2017年5月25日,该系列的第一艘货轮“东方香港”号首泊上海洋山港,正式上线服役于海洋联盟的LL1欧洲线,航运周期77天。

  LL1航线连接德国的威廉港和亚洲的上海、宁波、厦门、深圳盐田以及新加坡,在这些港口还配有往来于其他地区的中转支线,是一条重要的亚欧运输干线。

  徐剑华告诉21世纪经济报道记者,该系列的船非常合适跑这条航线,因为海洋联盟的亚欧一线全部采用超大型的巨轮,常理来讲,大型船舶也不应当来跑“小航线”,如果与达飞的6条大船实行“舱位共享”,可以做成环线,大船的优势也能得以发挥。

  LL1航线也的确是一条环线,东方海外计划将全部6艘船投放其中,同系列的第二艘“东方德国”号已于去年10月16日抵达威廉港,其他几艘也将陆续下水。

  不过,这可能会带来一些问题。去年,中远海控(601919.SH,01919.HK)宣布收购东方海外68.7%股份,且领导层表示,将维持两家公司独立运营。

  徐剑华认为,如果要保持东方海外的品牌独立,则还需要避免和“母公司”的同业竞争,长期来看,双方的航线网络势必要进一步调整。

  他指出,目前国际上几大并购先例,例如马士基收购汉堡南美、达飞收购美国总统轮船(APL),它们之所以都能保持双品牌的持续运营,原因在于其优势航线不存在竞争关系,而是互补关系;但是中远海控与东方海外的航线重叠度很高,在亚欧航线、跨太平洋航线等干线上均占有不少市场份额,同业竞争问题很明显。

  徐剑华预测,中远海控与东方海外,可能采取马士基收购美国海陆轮船(Sea-Land)的模式。被马士基合并后的“马士基海陆”,成为专注于北美、南美区域市场的集运品牌,与MCC、Seago一起成为马士基旗下三个重要支线子公司。“个人预计,东方海外未来可能不再是全球承运人,而是个某个支线市场的承运商。”徐剑华说。

  那么问题来了,届时东方海外会愿意放弃蓄力已久的亚欧航线吗?

  答案不得而知。不过,东方海外依然没有忽视其他潜在的机会。公司日前对外表示,将新开通一条中东-西地中海地区航线,该航线名为WM3。

  该航线以豪尔法坎和阿里山两个港口为起点,为包括巴基斯坦、印度在内的西亚地区,和包括西班牙、法国、埃及等在内的地中海地区的航运业各相关方,提供集装箱运输服务。

 
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