专营支线集装箱船市场“MPC模式”值得借鉴

  12月20日,MPC Container Ships(简称MPC)宣布,将于近期再购入两艘1050TEU型集装箱船。在达飞轮船、地中海航运和现代商船接连抛出超大型集装箱船订单或订造计划、媒体频频“炒热点”时,很少有人会对MPC的收购行为特别关注。不过,这家纯粹的非经营性二手船船东经营策略的隐隐显现,却吸引了笔者的关注。

  2017年初成立至今,MPC只通过三次收购,便快速筹建了一支由41艘运力组成的二手集装箱船队,距其短期目标(50艘运力)已是相当接近。而需重点提及的是,当前,MPC旗下只有一艘载箱量为5040TEU的巴拿马型船,其余运力的单船载箱量,均小于3000TEU。显然,MPC的业务重心在于支线集装箱船租赁市场。

  不得不说,MPC对于介入租船市场的时间点,拿捏得非常合适。回望即将过去的2017年,闲置运力已从上一年的160万TEU降到了50万TEU左右,市场回暖迹象明显,必然拉动租船市场走势。

  而对于专营支线集装箱船市场,MPC更是出于多重考量。

  2018年,集装箱运输市场将有108艘14000TEU以上型集装箱船交付,数量大致相当于目前在役的该型运力总和。同时,随着OCEAN Alliance成员所订运力集中交付,该联盟中的超大型集装箱船数量也将猛增60%。这预示着,拥有大船订单的班轮公司可能会退租越来越多的大型运力。这是MPC在现阶段不愿尝试进行其它类型船租赁交易的一个原因。另外一个原因,在于集装箱运输市场集中度提升后,巴拿马型集装箱船得到重新利用。比如,赫伯罗特已与阿拉伯轮船完成整合,马士基航运收购汉堡南美旗下船队也获得了各监管机构批准,赫伯罗特和马士基航运都会重新评估、分配所属运力,随之而来的船舶替换效应,使得巴拿马型运力可以满足其支线运输需求。

  与之相反,在过去几年,全球承运人所持的3000TEU以下型集装箱船订单少之又少,并且随着船舶大型化发展,允许超大型集装箱船靠港作业的港口数量有限,次级港口之间需要更多的支线运输加以衔接,这使得一些班轮公司对支线运力的需求相应增加。此外,随着电子商务的不断发展,托运人更希望降低库存成本,这迫使承运人开始关注小批量、高频率的运输模式。而这种运输模式,则需要更多的中小型集装箱船承运,灵活的租船方式,是班轮公司的首选。

  由此不难想象,在未来一段时间,通过低价收购二手支线运力并主攻支线集装箱船租赁市场的MPC,其盈利水平将处于高位。

 
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