航运业下一步如何走?

  “复苏前景不明,联盟利弊各半,环保压力渐大,创新技术频出……在经历了2016年全行业普遍亏损的阵痛之后,一系列的新动向再次叩响航运业的大门,深度调整近在眼前。”

  与去年的“诉苦”不同,今年10月份在深圳召开的泛太平洋海运亚洲大会(TPMA)上,众多业内人士共同表达了复苏初现的观点,上半年各大班轮公司普遍向好的业绩,也似乎印证了这一点。但与此同时,新的动向和新的变化也纷至沓来,考验着行业企业的智慧。

  贸易与市场:全球航运业看好中国机遇

  “现在可以很确定地说,今年年初开始,大部分航运企业都赚钱了,行业复苏已经有了良好的基础。”多位业内人士及行业专家不约而同地表达了上述观点。数据方面也更直观地反映了这一现状。德路里最新报告预计,2017年集运业的营业利润预计将达60亿美元。该机构同时分析称,今年上半年,全球集装箱港口处理量增长近6%,尽管预计下半年将有所放缓,但全年集装箱港口处理量增幅将达5.5%。

  汇丰银行亚太地区运输研究负责人Parash Jain认为,从过去一年全球经济表现看,中国、欧洲、美国、俄罗斯等主要经济体均有复苏表现,这其中,中国经济走势依然是全球关注的焦点。

  根据国际货币基金组织最新一期发布的《世界经济展望报告》预测,2017年和2018年,全球经济增速分别为3.6%和3.7%,中国经济增速分别为6.8%和6.5%,预期均有提升。

  金融信息服务商IHS Markit中国区经济分析师许亚婷也表达了类似观点,她认为,中国经济增速未来几年会稳定在6.5%左右,目前中国追求的是高质量的经济增长,而非高速增长。

  具体来看,中国经济求稳增长对于航运业的影响在于,过去维持中国经济和贸易量增长的因素,是低端产品的出口,而随着供给侧结构性改革和中国“一带一路”倡议的深入推进,这一因素正转变为因海外固定资产投资,如港口、物流园区等,带来大量机械设施及材料出口需求。

  此外,上海航运交易所总裁张页还提出,航运企业还应将目光投向雄安新区规划。他认为,在这一规划的实施过程中,大量基础设施建设所需设备及材料运输,必将极大提振全球航运业信心,因为在中国放缓部分制造业产能的当下,这类需求将大量依赖进口。

  不过,在关注经济贸易稳增长利好航运业复苏的同时,还有一些潜在风险值得警惕。譬如从现在到2019年年底,将有78艘运力超过14000TEU的大船交付。同时,较低的融资成本也让更多的新船订单成为可能。针对经济增速与贸易间的关系,张页还带来了一组令人不安的数据,他说:“5年前,全球经济增速与贸易量增速之比为1:2,也就是说,全球经济每增长1个百分点,贸易量将增长2个百分点,但现在这个比率为1:0.8。”可以说,如果错误估计了贸易量增长形势,将会给航运业的复苏前景蒙上阴影。

  合并与联盟:真的是航运必需品吗?

  2017年,随着中远海运集团向东方海外国际发出要约收购,集运业的“姻缘”再添一桩。顶级承运商间的合并和重组,已从行业趋势变为现实常态,并将延续。

  Parash Jain分析称,未来集运业或许只剩两类公司,一类是少量的超大型企业,布局全球市场,另一类则是专注于个性化航线和区域性“小而美”型的企业。对于部分中型班轮公司而言,并购和整合带来了新动力。

  被达飞并购的美国总统轮船,其现任首席执行官Nicolas Sartini表示,整合对其而言,最大的意义在于不再去考虑规模化的问题,转而专注于如何构建合理的运费体系,让收入变得更为合理,以及如何更好地提高服务。今年上半年,美国总统轮船为达飞贡献了约38%的净利润,助力达飞成为今年上半年全球最赚钱的班轮公司。

  而日本三大船企新成立的集运公司ONE,则把目标锁定在了规模化发展。其全球首席执行官Jeremy Nixon认为,对于当前的行业来说,整合是必须的,其所产生的规模效应不容忽视。根据Alphaliner今年10月18的运力数据显示,日本三大班轮公司合并集运运力超过142.9万TEU,超过排名第6位的长荣海运。

  同时,Jeremy Nixon还表示,此前,日本三大船公司在集运领域存在竞争关系,整合后,新公司将重建业务体系,以便更适应当前的市场环境。他还透露,ONE公司已于今年4月18日开始,以新公司的名义签订相关货运服务协议。

  除了兼并重组以外,今年4月份,随着Ocean Alliance和THE Alliance的正式运营,也带来了新的联盟格局。对集运业而言,联盟是有效提升行业集中度的又一手段。截至目前,在全球运力排名前20的班轮公司中,联盟成员占据了12席。运力份额方面,三大联盟合计运力份额占比超过75%。正如Parash Jain所说,联盟已经是集运业的必需品。

  但货主和供应链其他环节似乎并不这么看。SeaIntel海事情报首席执行官Alan Murphy以“一场被迫的婚姻”来形容目前的联盟现状。他认为,对于货主来说,联盟并非好事。

  事实上,已经有货主对于联盟的服务和准班率提出了质疑。德迅全球贸易副总裁Paolo Montrone就表示,对于货主企业来说,需要多家承运商是一种有效分担风险的手段,但是,联盟的出现让这样的选择少了很多。嘉吉物流副总裁John McCauley亦表达了同样的观点,他认为联盟在保持统一性方面做了很多,这似乎也是提升内部协调的重要方式,但个性化需求和差异化服务是目前联盟的 “痛点”。此外,对于联盟船期稳定及准班率的质疑,也引发现场关注。95%的准班率是货主们提出的期待值,而如何实现,联盟企业或许还要做更多工作。

  班轮公司和货主间的博弈一直都在进行,不过对于班轮公司来说,由供需驱动的时代将要过去了,现在是服务驱动的时代。

  环保和新技术:成本考验航企智慧

  除了服务亟待提升之外,航运企业当前还面临着一个严峻的考验,那就是日趋严格的环保政策。

  “如果航运企业严格按照目前的环保政策运营,那么整个行业将为此多支付600亿美元的成本。”现代商船总裁兼首席执行官Yoo Chang Keun提出了一个令人咋舌的数据。

  除了已经生效的压载水公约外,2016年,根据国际海事组织伦敦会议的决定,自2020年开始,全球船用燃料含硫上限从3.5%下调至0.5%。随着限定日期的逐步临近,处在复苏阶段的航运业面临因环保而来的额外成本增加。

  在Yoo Chang Keun看来,针对硫排放新规,航运企业有三种应对措施。首先是低硫油的使用,这也是目前大多数航运企业正在采用的方式。但从成本角度看,低硫油的价格较高,因此班轮公司当前大多采用分时段、分区域使用的方式。其次,对原有船舶进行改造,安装船用洗涤器,进行过滤和净化。经过改造,船舶运营商依然可以用重油,通过设备来进行过滤,但设备安装成本非常高,价格在500万美元-1000万美元之间,而且还要等待10个月的加装时间。第三种是建造LNG动力船舶。目前,该船型在近洋航线中使用比较广泛,在远洋较少。但其劣势在于,LNG动力船的建造成本较高,在加燃油地点上也有所限制,还会导致船舶牺牲部分空间,在载箱量上有所损失。

  不管采用上述哪种方式,航企都将为此支付更多的额外成本。尽管Yoo Chang Keun并未透露现代商船可能的策略,但他对新造LNG动力船表示出了极大的兴趣和关注。此外,达飞近期的22000TEU超大型船舶订单,也考虑采用LNG动力模式,这或许是未来行业发展的方向。

  既然额外的成本支出不可避免,如何更大程度地提高运营效率,就成为了航企思考的重点。而层出不穷的新技术,给海运业提供了更多解决方案。如物联网和区块链技术的应用,能够大范围提高供应链效率,同时建立一个包含价格管理、运费基准、货运预订等方面的自动化解决方案,不仅为航运企业,也为货主节约成本,并具有可见性,从而推动其他环节参与。不过,德迅相关人士也发出警告,在新技术被采纳之前,航企应该为系统缺乏兼容性、相关部门监管、网络安全、隐私曝光以及前期投资成本等问题,想好解决方案。

  如果说此前的航运业是由供需关系而决定的,那么现在和未来,航运业的发展将更多由新技术引领。如何开发新技术,使用新技术,将成为考量航运企业智慧的关键。

 
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