7月9日，中远海运集团下属中远海控（601919.SH；01919.HK）、上港集团（600018.SH），及东方海外（国际）有限公司（东方海外，00316.HK）联合公布：中远海控及上港集团将以每股78.67港元向东方海外全体股东发出附先决条件的自愿性全面现金收购要约。假设要约获全数接纳且交易完成，中远海控将持有东方海外90.1%的股权，上港集团则持股9.9%。

　　如果收购东方海外全部已发行股份，中远海控和上港集团将付出492.31亿港元（约63亿美元）的代价；如果仅收购董氏家族持有的68.70%股权，中远海控和上港集团将付出338.22亿港元（约43亿美元）的代价。

　　价格有了，路径也明确了，一起收购的小伙伴也指明了，从2月份开始的市场传闻终于变为现实。于是，中远海控旗下的中远海运集运将成为全球第三大班轮公司。而亲密小伙伴上港集团在其国际化道路上则迈出有意义的一步：从码头资产到国际班轮公司资产。

　　对于中远海控而言，自重组成立以来，“We are ready”就成为公司的口号，收购东方海外只因为在成长的道路上要变得更强更大，毕竟“我们的征途是星辰大海”。

　　中远海运的收购“冲动”

　　对于中远海控收购东方海外，很多人尽管有预期，但是未料想来得这么快，毕竟去年两家央企的集运业务刚刚完成整合。但深入分析的话，可以肯定的是，在中远海控成立之初，做强、做多和做专就是其天然的目标，而这些目标还必需“做大”进行支撑，显然，在集装箱班轮运输市场，旗下中远海运集运全球第四大的运力规模不能满足这样的目标。

　　刚刚经历的“合二为一”

　　2015年12月11日，国资委网站公布：经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。这意味着原中远与中海两家集团的重组方案终获通过。2016年2月18日，中国远洋海运集团有限公司（中远海运集团）宣告成立，这意味着中国两家航运央企的整合进入具体操作阶段。

　　2016年3月1日，经重组整合而成的中远海运集团旗下的集装箱运输业务板块——中远海运集运正式合署办公，并在上海总部办公室签署一系列集装箱船和集装箱租赁合同，标志着原中远集运与中海集运两家班轮公司正式实施业务重组。

　　整合前，原中远集运和中海集运的运力排名为全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位。中远海运集运现有运力超过160万TEU，加上目前手持订单，2018年船队规模将超过200万TEU，这意味着与全球第一梯队的班轮公司站在同一起跑线。

　　中远海运集团总经理万敏曾坦言：“只有在第一梯队，规模上去了，大船比例提高了，在各航线使用最具竞争力的船型，才能为客户提供最稳定的服务。一是可带来成本竞争能力；二是可带来全球布局能力（布局新兴市场、第三国市场、区域市场的能力）；三是将极大提升为客户的服务水平，从传统的以船舶为中心转向以客户为中心；四是将提升行业引领能力（企业处于国际市场竞争中，话语权和标准制定权非常重要）。”

　　整合后的中远海运集运除了规模上要成为第一梯队之外，在业绩上同样也力图成为第一梯队。

　　通过深改、快改，中远海运集运顺利完成了国内与海外网络整合，并较原计划提前实现了全球信息操作系统的统一运行，高效平稳地完成了集运业务的整合重组工作。同时，中远海运集运确立“规模化和全球化，以客户为中心，低成本战略，逐步提高为客户提供全程物流解决方案的能力”四大核心战略，致力于持续增强收益管理能力和成本控制能力。持续增强营销力度，并迅速打造起规模和成本领先优势。通过航线网络布局优化、供应商采购优化、集装箱管理优化等手段，协同效应得到逐步体现。

　　7月6日，中远海运集运所属的上市公司中远海控发布上半年预盈公告，经财务部门初步测算，预计上半年经营业绩同比将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润约为18.5亿元左右。

　　我们从表1、表2中可以看到，在最近5年时间里，整合前的中远集运和中海集运的业绩起起伏伏，如果将两者净利润简单相加，无疑，今年上半年的业绩最好。重组效益在第二年如期实现，这对于重组案而言几乎是最好的消息了。

　　中国最大需要“顶级”目标

　　在2016年2月18日，中国远洋海运集团成立当天的新闻发布会上，中国远洋海运集团董事长许立荣有过这样的表述：“很多有识之士都非常赞同两家集团的重组，他们认为这起重组不仅代表中国，也代表整个亚洲，因为这起重组是东半球平衡西半球的核心。比如，全球集装箱生成量70%在亚洲，而其中的七成又在中国，但是现在全球班轮控制能力却在欧洲，前三家欧洲公司控制着全球40%的运力，所以重组必然会增强东半球的控制力，将极大提高我们在全球航运市场的话语权。”

　　而今年上半年，许立荣在接受媒体时采访时进一步指出：“中远海运集团的整合，就是要通过‘做大’，维持在全球市场的竞争力，让中国航运企业在国际市场上有充分的地位，从而让我们的运力规模与中国的经贸发展相匹配，服务国家战略。”

　　仔细品味上面两段话。

　　在整合之后，中远海运集运已经成为中国大陆唯一一家当然也是规模最大远洋班轮公司，那么，全球第四的运力规模是否就是目标了呢？是否与中国的经贸发展相匹配了呢？

　　从克拉克森的数据（表3）来看，中国港口每年集装箱吞吐量要超过2亿TEU，约占全球31%的比例，全球最大集装箱生成国名符其实。

　　从表3中得知，2016年，全球集装箱运量达到1.81亿TEU，中远海运集运货运量达到了1690.3万TEU（见表4），约占全球份额的9.33%。但这个比例不能完全说明问题，因为中国国内集装箱运量也占据了相当比例。如果去除国内箱量的话，中远海运集运的货运量占据全球份额约为6.50%。这个比例与中国集装箱吞吐量占据全球三成以上的比例相比，的确相形见绌。这里我们还可以以全球最大班轮公司马士基航运的货量数据进行一下比较，2016年，马士基航运货量同比增长9.4%，全年达到1041.5万FEU，也就是2083万TEU，这个运输量则占据了全球份额的11.51%。

　　中国最大显然需要“顶级”目标。那么。加上东方海外的份额呢？从表5中得知，东方海外2016年货运量达到了608.1万TEU，约占全球份额的3.36%。假若与中远海运集运简单相加的话，货运量约占全球份额的9.86%。这个份额距离马士基航运的市场份额大为缩小。

　　扩大规模，唯有收购

　　中国庞大的贸易量需要相匹配的集装箱船队，这个重任毫无疑问落在了中远海控的肩上。如何迅速扩大规模，（再次）毫无疑问——收购。或许有人要问，可以建造新船啊。的确，造船也是扩大规模的有效途径，但是需要较长的时间。而从另外一个角度而言，在当前供需依然失衡的情况下（见图），新造船无疑将对市场好不容易建立起来的信心带来破坏。我们也看到，在这轮市场低谷中，有志于扩大规模的班轮公司毫无例外地都选择了收购或者合并。如，马士基航运收购了汉堡南美，达飞轮船收购东方海皇，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三家航企合并集运业务等。所以，中远海控要迅速扩大规模，选择收购也是很自然的手段。

来源：德鲁里

　　随着2016年业务整合重组基本完成，中远海控运力规模明显扩大，依托协同优势，通过航线网络布局优化、供应商采购优化、集装箱管理优化等手段，加大成本控制力度，夯实竞争基础。随着重组后的协同效应的逐步体现，同时伴随市场运价回升，中远海控营业收入效益逐渐改善。2015 年、2016 年度和2017 年一季度，中远海控实现营业收入分别为650.36亿元、711.60亿元和201.01亿元。与此同时，随着重组完成和市场运价回升，公司毛利率和净利率均提升。

　　而收购所需要花费的巨额资金，中远海控也早有准备。中远海控已经与中国银行签署协议，中国银行将安排其境外分支机构向中远海控提供总金额不超过 65 亿美元的银行过桥贷款。一旦中远海控正式进行收购时，相关方将就该等过桥贷款签署正式的贷款协议。

　　为何是东方海外？

　　在近两年班轮运输市场暴风骤雨的收购战之后，除了排名靠后、规模较小的区域内运输公司以及各国国内运输公司之外，保持独立的远洋班轮公司仅剩长荣海运、阳明海运、东方海外、以星航运、现代商船等少数几家。但是，选择东方海外，绝非是中远海控无奈的选择。实际上，东方海外对于中远海控而言，是一家非常好的收购标的。从另一个角度而言，对于东方海外而言，中远海控也是最好的归宿。

　　数据透明：班轮市场“绩优”生

　　截至7月7日收盘，东方海外的股价来到了60.00港元，这个价格比其去年12月30日32.15港元的收盘价几乎翻番，这也是其自2012年以来的股价最高点。伴随着股价的上涨，东方海外的市值也水涨船高，来到375.48亿港元。

　　显然，在这样的时间节点上，东方海外在资本市场上备受追捧是受到被收购消息的刺激。但实际上，以“稳健”著称的东方海外一直都是班轮市场的“绩优”生。从表6来看，近五年来，东方海外仅在去年亏损，其余四年均获得盈利。从表7来看，东方海外的财务状况也相当健康，其资产负债率近年来都维持在50%左右，这对于重资产的航运业而言实属难得。

　　谈判掌控：与控股家族关系良好

　　中远海控与东方海外相互“看对眼”，还在于双方一直有着非常良好的合作关系。

　　1947年，东方海外创办人董浩云旗下商船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以东方海外航运公司的名义不断开拓定期客货运服务。随着集装箱运输业兴起，东方海外航运公司于1969年易名为东方海外货柜航运公司。1982年，董浩云去世，其长子董建华执掌东方海外14年。1996年，董建华当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外主席之职至今。

　　根据公开数据，董氏家族直接或者通过信托公司拥有东方海外的股权比例为68.70%。目前执行董事共3人，均为董家人：董建成（董建华之胞弟）、董立均（董建华之长子）、董立新（董建华之次子），董建成为董事会主席、总裁兼行政总裁，董立新为财务总裁，董立均则为旗下东方海外货柜航运公司行政总裁。

　　而在OCEAN Alliance成立之初，四家成员中东方海外的运力规模最小，当时，中远海运集团副总经理黄小文对《航运交易公报》记者表示，对于合作伙伴的选择，除了规模上的考量，还有经营理念上的“志同道合”。而董立均也对《航运交易公报》记者表示：“目前为止我们对OCEAN Alliance所提出的合作机制感到非常满意，相信这样的合作机制是一定可以保证各方的公平权益。”

　　从企业而言，东方海外即使在OCEAN Alliance之前也与中远海运集团保持良好的合作关系；从家族而言，董氏家族作为香港商界翘楚，与内地各方一直保持良好沟通。如此，在行业低迷收购频发的时代里，对于中远海控而言，东方海外属于家族控股企业，归属简单，财务清晰，在谈判过程中也更具掌控性。更何况，此次加入联合收购的小伙伴上港集团作为全球最大集装箱港口的运营商，与东方海外长期保持了良好的合作关系。

　　市场因素：不影响新联盟竞争格局

　　自然，我们并不知晓中远海控收购一家班轮公司的意愿从何时开始，但是一个很重要的现实因素在于，OCEAN Alliance自今年4月1日开始正式运营，与此同时，THE Alliance和2M+现代商船也于4月1日起正式运营，班轮新联盟“三足鼎立”的竞争格局正式形成。所以，从这个因素而言，或许可以大胆判断，在新联盟运营之前，东方海外已经是中远海控的收购目标了；当然还有一种可能，在新联盟成立之后，中远海控的收购标的需要在联盟内选择。不管如何，收购东方海外是皆大欢喜的，这样的结局对于当前刚刚形成的市场竞争格局几乎没有太大影响。

　　根据Alphaliner截至6月1日的数据，在远东至欧洲航线上，2M+现代商船略胜一筹，以39%的市场份额占据第一；OCEAN Alliance紧随其后，占据35%的市场份额；THE Alliance则占据了25%的市场份额。如果从单个公司投入运力来看，地中海航运和马士基航运以8.95万TEU和6.49万TEU的周运力投放分列前两位，达飞轮船和中远海运集运分别位居第3和第4，东方海外则排名第10位。如果将中远海运集运和东方海外投入运力简单相加的话，其周运力规模达到5.80万TEU，将超过达飞轮船达到第3位。

　　根据Alphaliner截至6月1日的数据，在远东至北美航线上，OCEAN Alliance独占鳌头，占据了41%的市场份额；THE Alliance排名第二，占据了27%的市场份额；2M+现代商船则占据了23%的市场份额。如果从单个公司投入运力来看，马士基航运和达飞轮船以6.80万TEU和5.93万TEU的周运力投放分列前两位，中远海运集运和长荣海运分别位居第3和第4，东方海外则排名第6位。如果将中远海运集运和东方海外投入运力简单相加的话，其周运力规模达到7.72万TEU，将超过马士基航运位列第1。

　　未来对接：同一系统更远大目标

　　说中远海控和东方海外是完美的对象还有一个重要的原因在于，此前的中远集运曾经耗费巨资引入东方海外研发的集装箱信息管理系统，并获得了成功。对于中远海运集运这样全球性运输企业而言，信息系统的重要性不言而喻，与收购对象的系统对接也是一件旷日持久的麻烦事。但是现在，对象是东方海外，事情就变得简单多了。

　　而东方海外在信息管理方面的成绩也是值得抒写一番的。旗下的货讯通（CargoSmart）提供全球船运管理软件方案，帮助发货人、收货人、物流服务供应商、无船承运人和海运承运人优化供应链规划和提高货运准时率。通过与全球超过30家领先的承运人进行连接，货讯通利用多来源的大数据和云计算平台为客户提供卓越的船运管理方案并获得了业内的赞誉，包括船期表、船运视野、文档管理、合同管理、贸易法规以及基准化分析管理解决方案，提高货运可靠性、降低运输成本和简化运营流程。

　　我们完全可以畅想一下未来，在各大航运企业都在大力发展电商平台的今天，中远海运集团旗下已有的平台经验，货讯通的加入，中远海运集团将可以在信息化和数字化方面进行更多尝试，收获更多成果。

　　班轮市场未来走势

　　上文我们将中远海控为何一定要收购以及为何选择东方海外作为收购对象进行了阐述，那么，这起收购案到底将对集装箱班轮运输市场带来怎样的变化呢？

　　“第一阵营”格局有变

　　显而易见的一点就是，通过收购东方海外，中远海运集运的运力规模将超越达飞轮船成为全球第三，成功跻身第一梯队。

　　根据Alphaliner截至6月30日的数据，中远海运集运现排名为全球第4，东方海外排名为全球第7，双方合计运力规模达到240.41万TEU，成功超越达飞轮船，距离第2位的地中海航运运力规模相差66.50万TEU。倘若加上现有手持订单的话，中远海运集运和东方海外合计将拥有304.67万TEU的运力规模，距离地中海航运的323.92万TEU的运力规模，差距缩小至19.25万TEU。

　　而在OCEAN Alliance中，随着并购案的逐步完成，4家成员未来将变成3家，中远海运集运携运力规模以及大船规模上的优势，势必将增加在联盟中的话语权。

　　中远海控则表示，本次收购预计在航线网络及运力布局优化、供应商相关成本优化、集装箱箱队整合、收益管理能力提升、运营标准化、低成本化等方面为上市公司集装箱及码头等业务带来明显的协同效应。

　　市场集中度大为增强

　　根据Alphaliner相关数据，在2000年，班轮行业CR4占据的运力规模为150.94万TEU，所占市场份额为22.97%，而到了2014年，CR4占据的运力规模大幅提升，达到766.99万TEU，所占市场份额也是大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市场份额均从2000年的基础上大幅攀升。

　　时间来到2017年，班轮市场的并购还在持续。截至目前，尽管还有并购正在进行中，但基于数据计算方便，下表中2017年市场份额计算，马士基航运包含汉堡南美运力规模，中远海运集运包含东方海外运力规模，日本三家船公司以合并后运力规模计算。从数据来看，在一系列并购案完成之后，CR4所占市场份额大幅提升至56.2%，这意味着前四大班轮公司已经占据了整个班轮公司的半壁江山还多；CR8所占市场份额同样大幅提升至78.1%，意味着前8家班轮公司的市场份额接近整个班轮市场的八成，市场集中度大为增强。

　　下一起收购何时到来？

　　此轮并购潮毫无疑问将载入史册，前无古人是肯定的了，后无来者估计也是大概率事件。经历过一番翻转腾挪之后，新全球排名前6的班轮公司都有猎物“入账”。

　　排名第一的马士基航运目前正在进行收购汉堡南美的进程，一旦完成收购，其全球第一的位置将更为巩固。排名第二的地中海航运尽管没有收购大型远洋班轮公司，但是也在洽售洽购意大利Messina集团，拓展其运输领域。排名第三的中远海运集运在完成中国原两大航运央企旗下的集装箱运输业务整合之后，再次出手收购东方海外。排名第四的达飞轮船去年完成收购东方海皇，而今年上半年的业绩已经显现出明显的协同效应。排名第五的赫伯罗特则刚刚在5月24日宣布与阿拉伯轮船完成合并事宜。排名第六的Ocean Network Express则有日本三大航运企业日本邮船、商船三井以及川崎汽船的集运业务组成，刚于7月7日宣布成立。

　　那么，市场下一起收购将是谁？显然，收购标的已经不多了。业内人士指出，下一阶段，台湾地区三家班轮公司长荣海运、阳明海运、万海航运，以及以星航运将成为市场重点怀疑对象。事实上，《航运交易公报》认为，在全球航线网络的搭建过程中，大型远洋班轮公司下一步的收购标的或许将是那些运营良好的区域内班轮公司，如此看来，太平船务、海丰国际等区域内班轮公司都将是市场感兴趣的对象。事实如何，只能等待时间来揭晓了。