据国际邮轮协会（CLIA）5月发布的2016年邮轮行业报告，去年亚洲市场在全球的份额攀升至9.2%，相较于2015年增长了38%。与欧美成熟稳定的存量市场相比，亚太地区蓬勃发展的新兴市场更令人眼馋。

　　商机在前，诸多中资企业意欲分食“蛋糕”。然而，想要打破外资企业在邮轮运营领域的垄断优势，似乎并非易事。

　　三巨头分食中国市场

　　经过十几年酝酿，中国邮轮消费和邮轮产业进入了爆发阶段，过去五年，中国邮轮旅游每年有45%以上的增长。业内预计，未来邮轮产业每年有望拉动千亿以上的经济增长规模。

　　而国际巨头早已追随邮轮市场东移的脚步，大力布局中国市场。2016年，以运营丽星邮轮闻名的云顶香港对外发布了旗下两大品牌“水晶邮轮”和“星梦邮轮”未来十年的发展计划，其中新推出的“星梦邮轮”将主打“首个亚洲本土豪华邮轮”，以迎合中国及亚太市场的中产和富裕阶层；与此同时，嘉年华邮轮集团旗下的“公主邮轮”也宣布了在中国实现“三年三母港”的计划。

　　中国已然成为全球邮轮旅游发展最快的新兴市场。然而这块“大蛋糕”的食客却几乎都是外企。

　　目前全球邮轮市场供给总体呈现寡头垄断格局，全球8大邮轮公司隶属于三大邮轮集团——嘉年华集团、皇家加勒比邮轮集团和云顶香港集团，占有全球邮轮旅游市场约85%的市场份额，其中嘉年华集团就占有全球市场56%份额。而在中国市场，巨头垄断程度更高，国际邮轮公司提供的邮轮产品占比高达97%。

　　当然，国内企业也不断尝试在国际邮轮巨头之外“分一杯羹”。

　　2013年年初，海航旗下邮轮“海娜号”从三亚起航，一举打破了国际邮轮巨头对国内邮轮市场的垄断；2014年3月，“A股邮轮第一股”渤海轮渡从歌诗达购入“旅行者号”，后更名为“中华泰山号”，并于同年8月从烟台首航；2014年9月，携程从精致邮轮公司买下“精致世纪号”和“精致水晶号”，并与皇家加勒比合作组建“天海邮轮”。

　　“我们毫不怀疑邮轮市场的美好前景。” “钻石邮轮”背后的资本方上海真金创业投资管理有限公司总经理常定辉如是说。

　　本土邮轮起步艰难

　　2015年11月16日，“海航邮轮”宣布旗下“海娜号”邮轮停止运营。除了“海娜号”邮轮船龄满30年，根据中国交通运输部在2012年发布的《关于加强国际海上旅客运输市场准入管理的公告》不准进出中国港口的客观原因外，该船近年来运营不佳也是其停止在中国内地运营的主要原因。

　　据海航邮轮内部人士透露，经营“海娜号”快三年，公司一直在亏钱。“虽然说游客一直不少，但是竞争非常激烈的，船票价格也卖不上去。”再加上歌诗达、嘉年华等外资巨头继续加码中国市场，对市场持悲观预期的海航，作出暂时退出邮轮市场的决定。

　　首艘中资邮轮短短三年的“寿命”，折射出中国本土邮轮起步艰难的现状。试图通过涉足邮轮产业来“转方式调结构”的渤海轮渡，也没能避免残酷的亏损事实。

　　根据渤海轮渡公开年报，2014年度其邮轮业务收入0.37亿元，营业成本0.57亿元，负责邮轮业务的渤海邮轮有限公司净利润为-0.2亿元；2015年，邮轮业务收入1.31亿元，营业成本1.46亿元，净利润-0.44亿元，增加亏损0.23亿元。

　　尽管邮轮业务不但没能贡献利润，反而拖累了公司业绩，但渤海轮渡发展邮轮产业的决心似乎非常坚定。公司年报始终强调，“中华泰山号”只是一个开始，邮轮管理经验成熟后，将建造或购买更大、更豪华邮轮，逐步做强、做大邮轮产业，打造中国邮轮领航企业。

　　发展之路遍布荆棘

　　从产业大环境来看，“漂浮在海上的黄金产业”其黄金“成色”正在下降。

　　公开资料显示，龙头邮轮公司嘉年华近10年营业收入由2006年的118.4亿美元增长到2015年的157.1亿美元，净利润同期却由22.8亿美元下降到17.6亿美元；行业第二的皇家加勒比营业收入由2006年的52.3亿美元增长到2015年的82.9亿美元，净利润同期由6.3亿美元变为6.6亿美元，基本持平；行业第三的丽星邮轮规模大概只有第二名的一半不到。

　　如此残酷的市场中，刚刚起步的中资邮轮想跟已经经营了五六十年的老牌国际邮轮企业同台竞争，无疑更加艰难。

　　从在运营的几艘中资邮轮来看，短板也十分明显——

　　硬件设施差距明显，售价上不去。目前在营中资邮轮都是经过改装的欧美二手邮轮，船小、设备差，与巨头们投放中国的新型豪华邮轮不可同日而语，因而只能走低端路线。在携程旅游上，几艘中资邮轮一个航次价格均在1500-2500左右，做活动时甚至低至几百元。

　　服务及娱乐跟不上，乘客满意度低。“船小颠簸”“娱乐项目少”“额外消费多”，在几大旅游平台上，中资邮轮收获的评价实在不高。一方面因为硬件差距，另一方则在于邮轮管理系统并不成熟。

　　多为单船运营，经营成本偏高。除“天海邮轮”外，本土邮轮企业基本上都是单船运营，与国外邮轮巨头船队化经验相比，缺乏规模优势，经营成本偏高。

　　“央企集团军”承载突围希望

　　自带“黄金”属性的邮轮行业，毫无疑问需要重资产作支撑：新邮轮造价在十几亿至几十亿元之间，邮轮公司多数背负沉重的有息负债；后期维护保养成本、人工成本、燃油成本、港口费用也都非常高，经营成本几乎不可下降。

　　若想打破目前的市场格局，实现本土邮轮产业从起步到繁荣，需要更多更有实力的本土企业进入。

　　2016年5月，我国最大的旅游集团中国旅游集团公司与中远海运、中国交建合资成立了三沙南海梦之旅邮轮有限公司，旗下“南海之梦号”同年12月21日开启了三亚至西沙首个商业化运营航线。

　　南海首次出现悬挂五星红旗的豪华邮轮，这对中国邮轮行业的发展注入一剂强心针。据悉，该公司还计划再购置2艘邮轮，5年内组建一支包含5至8艘船舶的船队。

　　就在今年3月31日，中国旅游集团公司还携手中国船舶工业集团公司，宣布将共同启动国产中小型邮轮项目合作。这也意味着，两大央企开始打破海外邮轮公司对华市场垄断，尝试自主设计、建设并运营本土邮轮。

　　强强联合才有突围可能。正如一位业内人士告诉记者，“央企携手组建‘集团军’，能够有效集中各自优势资源，在邮轮全产业链实现突破，有助于中国邮轮在激烈的竞争形势下‘杀出一条血路’。”