日前，随着“B-7340”救助直升机稳稳降落在“南海救102”轮并移至机库，救捞系统首次船载机整套起飞入库演练顺利结束，标志着救捞专业能力建设再结硕果。据了解，到2017年年底，东部和南部海区将初步具备利用船载机执行深远海救助任务的能力。

　　对标先进 补“短板”

　　海上救援技术较为先进的国家基本上都具备由救援船携带直升机执行搜寻救援任务的能力，这为我国海上专业救捞队伍的发展提供了借鉴。随着“海洋强国”战略和“一带一路”倡议的推进实施，国家对海上应急保障的要求更高，交通救捞队伍面临的挑战也越来越大，马航跨洋搜寻、亚航搜寻等重大任务，由于距离远，只能由救助船单独执行，没有船载机导致的救援能力受限问题日益凸显。

　　2001年交通运输部第一支救助飞行队成立，发展至今已拥有4个救助飞行队、20架救助直升机，基本覆盖了我国沿海重点水域。由于直升机航程有限，如何快速执行远海救援任务成为限制空中救援能力的一大瓶颈。而专业救助船虽然执行动态待命值班制度，但是船舶救援时间相对较长的弱点也始终困扰着救捞系统。

　　如何做到既发挥救助船舶动态待命值班制度的优势，又充分利用直升机搜寻救助快速、高效的特点，成为摆在救捞人面前的一大课题。而随着“东海救101”轮、“北海救101”轮、“东海救102”轮和“南海救102”轮等一批带有直升机机库的大型专业救助船和船载专用海上救助直升机相继投入使用，救捞专业队伍利用船载机执行重大救捞任务不再是梦想。

　　对标国际先进同行，又是自身发展需要，救捞系统下决心攻克船载机这一难题，来弥补这块“短板”。

　　不求“速成”求“精准”

　　“B-7340”救助直升机在“南海救102”轮上进行起降训练。

　　直升机在救助船上起飞、降落、入库，看似简单的几个动作，却需要一整套科学理论和反复试验训练。另外，中型直升机在专业救助船上起降，国际上尚无先例，更不要说同时还要执行救助任务。

　　为此，部救捞局救助处牵头，和飞行调度管理部门一起借鉴国外同行的经验，组织专家编制了一整套《救捞系统船载机操作手册》，详细规定了每一个操作步骤，严格每一项操作规范，为专业海上救捞队伍船载机建设提供了理论支撑。在组织船载机训练工作之前，救捞系统还组织造船和飞行专家反复论证，确保救助直升机能够“上船、入库、出海”。

　　有了理论之后，训练成为关键。虽然此前已拥有船机配合训练的基础，但着舰又是另一回事。因为直升机着舰对客观要求非常高，船舶摇晃不能超过7度，海况不得高于3级。

　　“尤其是在救助船上起降，落地面积狭小，空间有限，船舶障碍物多，再加上船舶的摇晃和气流的变化，使得直升机驾驶的难度比在陆地上大很多。”南海第一救助飞行队教员机长王春萍介绍。

　　在颠簸晃动的船上完成起飞和着陆不仅考验着飞行员的驾驶技术，更考验着飞行员的心理承受能力和随机应变能力。

　　“我们规定飞行员必须先经过长期的机场跑道模拟、海上石油平台和海岛起降以及船机配合训练，才能开始船载机训练，这会有一个较长的周期，需要一步步地尝试。”部救捞局总工程师潘伟说。

　　2015年5月，救捞系统开始着手船载机训练，到现在共计飞行57个小时，完成着舰训练186个架次，为船载机能力建设打下了坚实基础。

　　值得一提的是，2016年“东海救101”轮搭载着一架救助直升机圆满完成了“神十一飞船”海上应急保障任务，这也是救捞系统第一次由救助船携带直升机执行重大特殊任务。

　　发挥优势谋“突破”

“南海救102”轮。

　　作为海上专业救捞队伍，在海上救援行动中发挥着无可替代的作用。近几年来，救捞系统人才队伍建设不断加强， 培养和储备了一批素质过硬、技能超群的救助船长和机长，同时还打造了一支专业、可靠的机务维修和保障队伍，这为救捞系统进一步提升深远海救捞能力提供了人才保障。

　　有了先进的装备和专业的人才，下一步就是将他们有机结合起来，发挥优势，谋求救捞能力的提升和突破。《“十三五”交通运输行业发展规划》中明确要求，到2020年，具备深远海救捞能力，初步建成国际一流救捞体系。

　　为此，救捞系统正按照深化救捞管理体制改革的任务要求，不断推进包括船载机在内的专业救捞能力建设，使救捞队伍能逐步具备高海况下执行远洋搜寻救助任务的能力，不断强化推进巡航救助一体化建设，服务国家“海洋强国”战略和“一带一路”倡议。