近日，中远海运、马士基航运等11家集装箱班轮运输公司相继致函我国的国家发展改革委和交通运输部，主动承诺规范码头作业费（THC）收费行为，并提出调整收费标准。这11家班轮运输公司的THC调整方案已由各公司发布于其官网上。这也标志着相关部门对集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费行为的执法调查取得了阶段性成果。3月26日，东方海外、阳明海运、万海航运、太平船务、川崎汽船、以星航运、阿拉伯轮船等7家集装箱班轮运输公司主动致函国家发改委和交通运输部，承诺规范码头作业费（THC）收费行为，调整收费标准。上述班轮公司的码头作业费最高降幅为21.9%，最低降幅为11.5%，平均降幅为15.6%。据悉，此次调整每年可减轻进出口企业负担约46亿元人民币。从货主来讲，此次下调THC仍然没有达到其预期，其希望完全取消THC。其主要观点是：THC性质上属于班轮运费的组成部分，本应由FOB条款中的买方支付，但班轮公司全部强行转嫁给了我国与班轮公司无合同关系的FOB卖方，违反了几十年来国际集装箱班轮运输CY-CY（从场站至场站）价格条款惯例。本文将针对班轮公司码头作业费下调的企业行为和政府作为予以澄清。

　　对于海运附加费的认识

　　海上运输环节很多，在整个海运链条上有多个参与主体，这就使得海运费有可能以打包的形式出现，也可能分门别类、细分到每一个细节的收费名目。从船公司来讲，其所收的码头作业费（海运附加费）是用来支付与码头装卸相关的费用。对货主来讲，所有的费用相加就是真正意义上的海运费，这笔费用的高低与市场供需状况直接相关。运费由卖方支付还是买方支付，取决于市场交易的惯例。如果由卖方支付，卖方可以将部分运费隐含在商品的价格中，在商务谈判过程中让买方承担此部分运费。如果由买方支付，买方可能在商务谈判的过程中让卖方降价。目前的实际情况是，船公司让卖方承担了码头作业费这部分费用，而让收货方承担了船公司的名义运费。总体来讲，在一定的市场环境下，运输环节的费用高低由市场供需状况决定，名义上的海运费高，海运附加费（码头作业费）就会低；名义上的海运费低，海运附加费就会高。对于卖方和买方，他们都有应对各自费用涨跌的手段，最终会体现在商务合同中。

　　从买方来看，他们更倾向于选择名义海运费较低的船公司来运输，相应地，其海运附加费就会高，这部分费用会加在卖方的头上。卖方此票货物可能会吃亏，但将会在未来的商务合同中将此部分费用隐含在其中。长久来看，就形成了一定的市场均衡局面，其实谁也没有占便宜，无非是“羊毛出在羊身上”。由此可见，在上述18家公司所列出的海运附加费中，不是谁家的海运费低就选谁家，因为还有名义上的海运费不清楚。相信也没有人真正在意公布的海运附加费下降。因为，这一部分费用下降，完全可能在名义上的海运费上涨中弥补，而且还可能另立出别的什么附加费来弥补，所以上面所计算的为出口企业减负45亿元的说法，也不必当真，这不过是海运公司玩的数字游戏。减少了这45亿码头作业费，如果市场供需关系没有改变，买方可能承担更多的名义海运费，买方接下来就会在商品价格上要求降价来弥补此部分损失。因此，看待海运费和海运附加费这两个费用，其实还应把商品价格纳入进来。市场的供需关系，应该是货物到达目的地时的市场供需关系，其决定了一个价格，这个价格是“商品价格+海运费+海运附加费”三者之和。同时，还有第二个供需关系，就是海运市场的供需关系，也就是货运需求与船公司舱位供给之间的关系，这个关系决定了船公司实际上能够拿到手的运费。在现实中，船公司能够拿到手的运费既包含名义上的运费，还可能包含一部分海运附加费。最后，还有第三个供需关系，就是港口的供需关系，也就是港口装卸需求与码头能力供给之间的关系，这个关系决定了码头作业费的高低，这是决定其要价能力的核心。

　　如果是出口CIF货，为了吸引货主，货代会降低名义上的海运费，而附加上名目各异的海运附加费，这部分附加费有可能让收货方支付。这就是长期以来海运领域零运价和负运价存在的原因。收货方也不会吃亏，承担了更高的附加费，就可能在商务合同中把这部分费用找回来。如果是出口FOB货，船公司会降低名义海运费来吸引收货方，而让货主来承担码头作业费。货主应当也不会吃亏，承担了更高的码头作业费，会在商务合同中把这部分费用弥补上。

　　总体来看，如果市场是有效的市场，所有的这些价格都会在各自的供需关系中被决定，最终体现在船公司所提供的运价中。这样的价格构成虽然从本质上没有直接损害买卖双方，但是由于增加了整个产业链鉴别真实费用的成本，增加了买卖双方的商务谈判成本，对经济社会将产生负面价值。总之，交易成本的增加，总会间接转嫁到买卖双方，这才是问题的核心。

　　航运公司应当简化价格构成

　　海运的中间环节很多,码头装卸、堆存、理货、报关、船代、拖轮等不一而足,这些主体在为船公司服务的时候,都需要支付一定的费用,还有一些因为政府监管、汇率变化以及突发因素而产生的费用。船公司所收取的海运附加费包括燃油附加费、货币调节附加费、港口拥堵附加费、目的地交货费、文件费、提单费、超重费、物流不平衡附加费、战争险附加费、拼箱费、内陆转运费等等不一而足,据说多达几十种。而且,随着监管强度的变化和市场环境的变化,海运附加费还会生出新的花样,以规避监管。

　　笔者在分析水运供给侧结构性改革时，提出了水运供给老化的五个特征，其一就是水运供给价格没有与时俱进。海运费如此繁杂，附加费甚至多达几十种，而且还会不断变化，“与时俱进”，这样的服务价格构成大概在经济社会中是绝无仅有的事情。这样的行业积弊长期得以盛行，原因何在？真的是因为航运业的特殊性，所以才有理由这样任性吗？航运市场十分低迷，为客户提供更好的服务才有未来。航运公司总在试图提供差异化服务，总在试图规避同质化的恶性竞争。对于长期以来繁杂的海运附加费，希望有公司率先拿出勇气，为客户提供打包的海运费，让客户在价格上不再受困扰，这可能是在当前市场环境下对客户提供优质服务的一个内容。

　　低迷的市场会出现恶性竞争，但却不必然出现恶性竞争，有担当的企业可以通过差异化服务获得竞争优势，而对价格构成的改变就是路径之一。这件事情，不是在政府的监管压力下企业不得不做，而是通过做这样的事情，重新建构企业的核心竞争力。市场的外部环境是政府所构建的规则，但企业不是一定非得在鞭策下才能为客户服务，主动为客户提供好的服务会获得市场的更好回报。过往的市场没有激励好的市场行为，原因在于违规的企业没有得到惩罚，对部分企业的纵容让好的企业没有得到更好的回报。未来，政府将创造公平公正的市场环境，船公司简单明了的运价将逐步得到实现。

　　政府监管应当惩治价格欺诈

　　一直以来，行业主管部门都十分重视水运领域的价格管制，出台了一系列的价格管理手段。2009年6月15日，交通运输部在国际集装箱班轮运输市场一片惨淡的场景下，应广大班轮公司的呼声，实施全国范围班轮运价备案制度。交通运输部明确加强对中日、中韩、东南亚等近洋航线重点监管，针对部分中日航线船公司在备案运价中出现明显不符合要求的备案运价信息，交通运输部及时责令整改。并且与反垄断部门、反不正当竞争部门建立了相应的机制，来反对航运市场中的价格违规行为。2015年10月21日，交通运输部针对班轮公司提出了6项整改建议，明确提出班轮公司不得长期、固化、只升不降地收取临时性的海运附加费，不得哄抬价格，不得利用垄断地位指定服务、强制服务并收费等。2016年1月5日，交通运输部联合国家发展改革委制定下发了《港口收费计费办法》，发布了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》和《交通运输部关于开展清理和规范海运附加费收费专项督查的通知》，促进了海运相关费用的规范化和透明化。2015年，交通运输部等七部委联合开展了进出口环节收费清理规范工作，重点是沿海、沿江、沿边的港口、码头、口岸向外贸船舶、货物、运输车辆的违规收费。目前国家发展改革委正联合交通运输部研究制定《港口收费监督管理办法》，督促港口企业加强自查，落实已出台的港口收费政策，不断规范港口经营服务性收费行为。

　　笔者认为，海运费由市场决定，怎样设定运价应当是企业的自由，打包的一个海运费还是名义“海运费+ 海运附加费”其实没有差别，监管的重点并不在这里。重要的是，要让客户知情，不能揽货的时候给一个名义的海运费，其实后面的诸多附加费客户不知情，最后因为货在承运人手里，而不得不支付海运附加费。这涉嫌商业欺诈，应该是相关部门监管和杜绝的事情。因此，只要做到让客户事先知情，对所有费用一目了然就好，至于该升该降，由市场供需关系决定。在此意义上，运价备案就是要把所有相关费用都罗列出来就可以了。企业可以根据自身情况备案任何运价，但一定要事先向全社会公布，即“say what they do”，同时要按照公布的运价严格执行，所有附加费用必须穷尽列出，不允许任何通过隐性费用和变相费用等手段欺诈客户。建立透明的有奖举报制度，一旦有举报并证据确凿，涉案企业申诉无效，就向全社会公示，从而起到向利益相关方警示的作用。对于违法行为，应当移交海事法院、法院等司法机构，通过法律法规的修订提升惩罚力度。

　　目前，还有一个规定，就是航运公司的运价要提前30天公布，这与市场现实很难契合。市场瞬息万变，各种各样的因素都会导致市场运价发生变化，30天的提前量使得企业难以操作。正确的做法是，只要事先公布即可，保证做到不欺诈是最重要的。政府应该审查的是班轮公司的运价体系是否做到“do what they say”。如果证据确凿，按照相应法规进行处罚。目前，《国际海运条例》的修订已经纳入日程，相关的研究已经开展，希望在此领域的规定和监管方式有所改进，让市场力量发挥决定性作用，让航交所利用新型的互联网手段监测相关企业的运行状况，让研究机构能够根据相关数据的监测给出审查判据，进而通过与反垄断反不正当竞争部门的合作，实现航运市场多元化的监管新格局。