2016-11-28 18:00:20  北京时间

直播到此结束，感谢您的观看！

2016-11-28 17:59:43  北京时间

【张页】：第三句话，我也不讲什么短板，讲一个字，人文关怀。今天一个下午讲了很多是技术上的事情，理念上的问题，还有一句话人文关怀。当你在跟别人提供服务的时候，或者当我在购买服务的时候，让我感到愉悦。现在航运，你帮他服务了，是不是感到愉悦？如果一个人老是说你这个人很有魅力。顶格魅力是什么东西？让你感到舒服，这才是顶格魅力。谢谢所有的工作人员，谢谢中国金融信息中心。我们明年再见。

2016-11-28 17:59:30  北京时间

【张页】：三句话，第一句话非常感谢大家相伴到黄昏，非常感谢。第二句话，感谢刚才那些演讲的嘉宾，嘉宾讲得非常好，如果仔细一点点去分析，绝对对你们有好处，真的是一个物有所值的论坛。

2016-11-28 17:59:18  北京时间

【主持人】：谢谢施敏夫先生。我们请出航交所的张总对大会进行总结。

2016-11-28 17:57:08  北京时间

【施敏夫】：在干散货运输领域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散货指数作为依据来定价的。在集装箱运输领域，用指数作为依据来进行定价还不是非常普遍。我们认为采用CCFI的指数对市场进行跟踪，可以极大的减少我们的重复工作量。如果把我们的运输合同和CCFI挂钩的话，双方都是公平的。如果这么做的话，剧烈的波动可能得到平缓，这个局面对于船公司和货主都是欢迎的。这是我个人的观点，也就是说通过更加充分的使用CCFI作为定价的依据，使得船货双方更好的才能合作，这是我个人的一些观点。

2016-11-28 17:56:59  北京时间

【施敏夫】：因为合同的金额变动非常非常频繁，所以我们给客户收钱的帐单出错的概率也是非常非常大，这个都是一些额外的工作量。我个人认为，这些巨大的工作量实际上是在浪费时间。我不认为通过这种重复的工作，船公司或者货主能够从这个过程中得到什么好处。

2016-11-28 17:56:48  北京时间

【施敏夫】：最后我想谈一谈我关于运价波动的一些个人看法。实际上运价波动给船公司以及给货主增加了很大很大的负担和工作量。船公司和客户都花费了大量的时间在重新协调谈判合同。更新的合同工作量巨大，我们给航交所进行运价报备的工作量也非常非常巨大。

2016-11-28 17:56:32  北京时间

【施敏夫】：在一个市场竞争非常激烈的环境当中，控制成本是非常非常关键的。马士基航运的经验，过去几年以来在持续的对成本进行掌控，这个过程我们认为是非常有效的。控制成本也是在市场螺旋式下降的过程中的一个比较好的措施。

2016-11-28 17:56:23  北京时间

【施敏夫】：对于走向复苏，整个航运业的日子好过，我们还有很长的一段路要走。航运企业应该关注以下几个方面的问题：第一个方面，必须严格的控制运力，就像2016年所做的那样。第二个，就是定价应该反应他们向客户提供的附加机制的提高，而不是基于他自己的成本以及仓位利用率。第三个，船公司应该充分利用现在电子商务以及电子交换的优势，来为客户提供更好的产品。最后一个就是船公司必须持续的削减成本。

2016-11-28 17:56:09  北京时间

【施敏夫】：从这张图可以看到，过去几年以来，全球二十大船公司，已经有五大船公司消失掉了。这张图里并没有反映出三家日本的航运企业组成合资企业的过程。如果把所有的这些动作综合起来看的话，我们认为是一个非常明显的趋势，我们过去从来没有见过这种趋势。我们也可以看到全十大的航运企业，它所占据的全球运力的比例已经上升到69%了，这个上升的幅度也是非常厉害的。这种兼并重组以及集中度提高的话，对于稳定市场是有很大好处的。

2016-11-28 17:55:33  北京时间

马士基集团北亚区首席代表暨马士基（中国）有限公司董事长施敏夫

2016-11-28 17:53:19  北京时间

【施敏夫】：从这张图可以看到，过去几年以来，全球二十大船公司，已经有五大船公司消失掉了。这张图里并没有反映出三家日本的航运企业组成合资企业的过程。如果把所有的这些动作综合起来看的话，我们认为是一个非常明显的趋势，我们过去从来没有见过这种趋势。我们也可以看到全十大的航运企业，它所占据的全球运力的比例已经上升到69%了，这个上升的幅度也是非常厉害的。这种兼并重组以及集中度提高的话，对于稳定市场是有很大好处的。

2016-11-28 17:53:13  北京时间

【施敏夫】：大家也可以看到整个航运市场，确实是在采取措施来削减它的运力过剩。在过去两三年以来，航运联盟2016-11-28 17:59:43  北京时间

【张页】：第三句话，我也不讲什么短板，讲一个字，人文关怀。今天一个下午讲了很多是技术上的事情，理念上的问题，还有一句话人文关怀。当你在跟别人提供服务的时候，或者当我在购买服务的时候，让我感到愉悦。现在航运，你帮他服务了，是不是感到愉悦？如果一个人老是说你这个人很有魅力。顶格魅力是什么东西？让你感到舒服，这才是顶格魅力。谢谢所有的工作人员，谢谢中国金融信息中心。我们明年再见。

 

2016-11-28 17:59:30  北京时间

【张页】：三句话，第一句话非常感谢大家相伴到黄昏，非常感谢。第二句话，感谢刚才那些演讲的嘉宾，嘉宾讲得非常好，如果仔细一点点去分析，绝对对你们有好处，真的是一个物有所值的论坛。

2016-11-28 17:59:18  北京时间

【主持人】：谢谢施敏夫先生。我们请出航交所的张总对大会进行总结。

2016-11-28 17:57:08  北京时间

【施敏夫】：在干散货运输领域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散货指数作为依据来定价的。在集装箱运输领域，用指数作为依据来进行定价还不是非常普遍。我们认为采用CCFI的指数对市场进行跟踪，可以极大的减少我们的重复工作量。如果把我们的运输合同和CCFI挂钩的话，双方都是公平的。如果这么做的话，剧烈的波动可能得到平缓，这个局面对于船公司和货主都是欢迎的。这是我个人的观点，也就是说通过更加充分的使用CCFI作为定价的依据，使得船货双方更好的才能合作，这是我个人的一些观点。

2016-11-28 17:56:59  北京时间

【施敏夫】：因为合同的金额变动非常非常频繁，所以我们给客户收钱的帐单出错的概率也是非常非常大，这个都是一些额外的工作量。我个人认为，这些巨大的工作量实际上是在浪费时间。我不认为通过这种重复的工作，船公司或者货主能够从这个过程中得到什么好处。

2016-11-28 17:56:48  北京时间

【施敏夫】：最后我想谈一谈我关于运价波动的一些个人看法。实际上运价波动给船公司以及给货主增加了很大很大的负担和工作量。船公司和客户都花费了大量的时间在重新协调谈判合同。更新的合同工作量巨大，我们给航交所进行运价报备的工作量也非常非常巨大。

2016-11-28 17:56:32  北京时间

【施敏夫】：在一个市场竞争非常激烈的环境当中，控制成本是非常非常关键的。马士基航运的经验，过去几年以来在持续的对成本进行掌控，这个过程我们认为是非常有效的。控制成本也是在市场螺旋式下降的过程中的一个比较好的措施。

2016-11-28 17:56:23  北京时间

【施敏夫】：对于走向复苏，整个航运业的日子好过，我们还有很长的一段路要走。航运企业应该关注以下几个方面的问题：第一个方面，必须严格的控制运力，就像2016年所做的那样。第二个，就是定价应该反应他们向客户提供的附加机制的提高，而不是基于他自己的成本以及仓位利用率。第三个，船公司应该充分利用现在电子商务以及电子交换的优势，来为客户提供更好的产品。最后一个就是船公司必须持续的削减成本。

2016-11-28 17:56:09  北京时间

【施敏夫】：从这张图可以看到，过去几年以来，全球二十大船公司，已经有五大船公司消失掉了。这张图里并没有反映出三家日本的航运企业组成合资企业的过程。如果把所有的这些动作综合起来看的话，我们认为是一个非常明显的趋势，我们过去从来没有见过这种趋势。我们也可以看到全十大的航运企业，它所占据的全球运力的比例已经上升到69%了，这个上升的幅度也是非常厉害的。这种兼并重组以及集中度提高的话，对于稳定市场是有很大好处的。

2016-11-28 17:55:33  北京时间

 

马士基集团北亚区首席代表暨马士基（中国）有限公司董事长施敏夫

2016-11-28 17:53:19  北京时间

【施敏夫】：从这张图可以看到，过去几年以来，全球二十大船公司，已经有五大船公司消失掉了。这张图里并没有反映出三家日本的航运企业组成合资企业的过程。如果把所有的这些动作综合起来看的话，我们认为是一个非常明显的趋势，我们过去从来没有见过这种趋势。我们也可以看到全十大的航运企业，它所占据的全球运力的比例已经上升到69%了，这个上升的幅度也是非常厉害的。这种兼并重组以及集中度提高的话，对于稳定市场是有很大好处的。

2016-11-28 17:53:13  北京时间

【施敏夫】：大家也可以看到整个航运市场，确实是在采取措施来削减它的运力过剩。在过去两三年以来，航运联盟的趋势是非常非常明显的，也产生了三大航运联盟。从2014年以来，我们有七次的兼并和重组的过程，也有很多的船公司组成了航线联盟，来控制东西向航线的整个运力。总的来说，我认为兼并和重组以及组建航运联盟，这个趋势对于稳定市场，控制运力，从长远来看是有非常大的好处的。

2016-11-28 17:53:06  北京时间

【施敏夫】：运费的下跌在继续，但市场也逐渐逐渐会有一些应对的措施。2016年整个船舶拆解的量是非常大了，达到75万标箱的水平。一些新的年份建造的船舶也投入了拆解。另外一个船舶闲置量也非常大，有110多万TEO的船舶进行了闲置，这个比例也是非常高的。各个船公司在2016年开始，新船的建造就出现了非常大的下降，整个2016年新船新增的定单才100万标箱左右。今年新船的定造是20多万TEO，跟去年320多万TEO相比，是急剧的下降了。这种综合性的措施效果，就是2016年整个新的投入运力大概只有1点几的增幅，这个比例是最近几年非常非常低的一个比例。

2016-11-28 17:52:58  北京时间

【施敏夫】：全球贸易的增长幅度的下降以及全球航运市场的能力过剩，导致整个运价水平的持续下跌。航交所发布的CCFI的指数可以看到，2012年以来整个运价的下跌非常厉害，在2015年以后这个下跌的幅度更大。航运企业本身在应对这种变化方面是非常缓慢的，一个表现是整个订单的规模还是非常大。实际上航运企业也是在持续的扩大它的订单规模，这个新的运力实际不能被市场所消化接受的。2015年是一个非常糟糕的一个年份，整个新船的定单规模非常非常大，同时需求和整个运费的下跌也非常厉害。亚洲的航运企业，他新船定造的规模和它现有的船的比例是非常非常高。虽然说这些新的订单，整个运输的经济性是比较好的，但因为它的量非常大，所以没有办法完全被市场消化吸收，可以看到它的新的订单和现有运力的比例是非常大的。

2016-11-28 17:52:50  北京时间

【施敏夫】：刚才上港集团的丁总也说了，金融危机之后，整个运输的需求下降还是非常明显。从2009年的金融危机以后，整个需求有一定的增长，但整个船舶建造规模也是急剧的增长。2009年的金融危机以后，整个需求增长的幅度不是非常大，跟GDP的比例相比的话，这个比例在进一步的下降。2012年以后，整个全球的需求增长大概才只有3%左右，跟GDP的比例也进一步的降低，到2005年以后，整个集装箱需求的增长和GDP的比例是达到了负的状态。我们认为集装箱增长和GDP增长下降比例逐渐缩小的趋势，是将来的一个新常态，我们必须面对。

2016-11-28 17:52:33  北京时间

【施敏夫】：实际上2016年我们所面临的情况是过去几年情况的延续和累计，我们已经进入了一个恶性循环的状态。首先需求低迷的情况导致了运价的低迷。运价的下跌导致了现在千方百计节省成本，节省成本的途径就是造大船，追求规模效益，所以整个定单的规模持续的扩大。等到这些新船下水之后，运力急剧增加，后果是运力过剩，运价进一步的下跌，这就是一个死循环的过程。

2016-11-28 17:52:24  北京时间

【施敏夫】：女士们，先生们，大家下午好，非常高兴航交所给我们这样一个机会让我发言。我今天发言的题目就是航运业的供给侧改革。2016年是整个航运业非常艰难的一年，也是挑战非常多的一年。整个全球贸易的增长非常缓慢，整个运力过剩也非常的严重。运费也下降到了非常非常令人吃惊的程度。全球最大的两家航运企业，也是处于亏损的企业，同时全球前十的航运公司进入了破产的境地，所以我们必须要有一个办法能够扭转这个趋势。但整个的订单量还是非常大，未来一两年运力供给的过剩，还会持续下去。

2016-11-28 17:47:06  北京时间

【主持人】：感谢丁总关于港口供给侧改革的精采分享。下面有请马士基集团北亚区首席代表暨马士基（中国）有限公司董事长施敏夫先生。

2016-11-28 17:46:21  北京时间

【丁嵩冰】：就像高铁的出现，它并没有取代飞机一样，高铁的出现开辟了一个新的市场。有大量的中小型的客户，他的产品在国际上有竞争能力，但整体的一体化的海运，港口的供应链的服务能力上不去，就影响了这些货物交易可能性的发生。所以港口供给侧的改革，最终归根到底，要能够充分的降低国际贸易的交易成本，让以前所不能发生的一些贸易变得可以发生，这是供给侧改革最终要做的事情。

2016-11-28 17:46:12  北京时间

【丁嵩冰】：第二个影响最大的一点，货物到了对方港口之后，他得自己去港口提货物，这是它整个服务链上麻烦最大的一块，这个客户顶多跟你做一趟，第二次的话，觉得太麻烦了。说这几点，反映出港航在提供这种深度供应链服务方面的一个重大短板，我们缺乏一种成型的产品，介于传统航运和高端的快递或者国际空运之间的业务，这个市场应该说是非常非常大的一个市场。

2016-11-28 17:46:00  北京时间

【丁嵩冰】：我跟他提到这个事情说，港口有一个业务叫拼箱，拼箱业务就是解决你这种问题的。实际上我们解决这个问题没有呢？大家看看，我介绍了几个拼箱公司，他联系了，过两天跟我说，好象有问题，我把我的货交给他，他说每一立方他给我多少钱，这个靠谱不靠谱？我们在业内知道，告诉他这是靠谱的。过了一段时间，问他体验怎么样？他说体验非常不好，他体验非常不好的地方，可能是将来港口供给侧改革要重点改的地方。哪些不好？如果发DHL，上门来，填一张单子，走拼箱，走海运，有一大堆的单子要填，还要查验，还有一些税，包括一系列单子要谈。

2016-11-28 17:45:45  北京时间

【丁嵩冰】：最后有一个综合性的案例。之前有一个朋友做包装材料的，比较小，一年一两千万的贸易额。开始国内市场做，后来在易贝和阿里巴巴上面挂单，接老外的单，差不多是同类产品价格的三倍。给老外发产品过去的时候发现问题出来了，他发DHL，一个货物的运费或者国际快递费，基本上把他另外两倍的利润全部擦光，做一段时间之后就放弃了，这一块业务不能做了。

2016-11-28 17:45:32  北京时间

【丁嵩冰】：最终呢，我们这些所有的转变，加起来都是服务贸易商，回到港口航运的本原，贸易商最要求的是更便捷，更安全，更高性价比的服务，港口的供给侧改革，一定要服务贸易商的。

2016-11-28 17:45:22  北京时间

【丁嵩冰】：最后一个，港口的供给侧改革，要处理港航生态系统四大关系。站在港口来看，我们和船公司产生关系，船公司现在面临一些改变，港口也必然做出适应性的调整，这是港口供给侧改革的核心内容。在海侧或者陆侧，我们同时面临和其他港口的合作也好，竞争也好的关系，在路侧和其他港口的竞争体现在共同叠加腹地的竞争，这样的竞争，应该是健康的，合理的，允许它存在的。那么在海侧，港口和港口之间的往来关系，这是港口供给侧改革的另一项重要内容，只有港口和港口很多数据也好，业务也好或者相关的信息，来进行一个深度融合统一或者有这么一个交互体系之后，港口的客户才能真正体会到全程供应链服务的好处。

2016-11-28 17:45:07  北京时间

【丁嵩冰】：一个客户可以给你带来高高低低的不同价值，我们增加客户的价值，并不是说把他最后一滴油水榨干，我们希望的是形成一个生态系统，能让客户在这个生态系统当中得到一个长期稳定健康的发展。

2016-11-28 17:44:56  北京时间

【丁嵩冰】：第三个，我们单纯从提升码头运营效率要向供应链的协同与互动进行转变。站在码头本身来考虑码头效率的逐步提升，这是没错的，但站在生态圈当中考虑这个问题的话，答案可能就不是这么简单了，也许在某种情况下，码头做出一些牺牲，使整个链对客户价值提升带来额外的好处。第四个方面转变，从增加客户的价值到生态系统价值的最大化。

2016-11-28 17:44:44  北京时间

【丁嵩冰】：结论，一个是推进供给侧改革，促进四大转变。第一个转变，从点上的竞争要过度到网络的竞争，将来港口的优势，可能不是更多体现在我在某一个码头，我在某个城市的相关码头有很高的作业效率，最大的优势可能会体现在哪个港口，它和其它的港口能形成真正的网络上面的联动、互动以及把整个供应链的服务水平提升到足够的高度。第二个方面的转变，要从控制资源到管理资源转变。谁都想控制更多的资源，但控制资源的代价相对比较高。将来港口做的一个转变，比如说我们要考虑一个思路上的转变，从控制资源往管理资源上转变，我可以复制一些管理经验，但未必我一定要形成对某些资源的绝对控制。

2016-11-28 17:44:32  北京时间

【丁嵩冰】：那么港口的供给侧改革，今年上半年大概在6月份左右，我们和埃森哲共同做了智慧港口的研究项目，有一些成果也是属于公开发表的内容。我们这边提出来一个核心的思想，就是说港口将来的一个转型，要往五个“化”方面转型，一个是码头运营的智能化，以及海运物流的协同化，港口不是只在一个点上经营。第三国际贸易便利化，我们是服务经济增长，服务贸易发展的。以及数据服务商业化、金融服务普及化。麦肯锡在今年上半年有一篇报道，中国经济的增加值80%被金融拿掉了，如果我们看上市公司的年报分析数据的话，也可以看到中国所有上市公司的利润超过一半也都是这些金融企业，主要是银行拿掉的。这样的话，航运也好，港口也好，我们怎么样才能进入到金融这个圈子里面？我们进入到金融的圈子里面，是不是我们能够走出一条跟别人不同的路来？这是值得探讨的。

2016-11-28 17:44:23  北京时间

【丁嵩冰】：我们再来看这张图，中国的港口，中国的港口各自抱有自己的雄心，都是希望建不同的航运中心、航运枢纽，本身这个定位是合理的，每一个港口都有自己服务的腹地，都有自己服务的不同经济体。从我们的角度来看，港口主要分为三类，一类港口基本上就服务自己的腹地，第二类的港口服务自己的直接腹地以及周边的经济腹地，比如说除了自己本市或者本省之外的，周边一些省市的可能通过陆运的方式到他这里来。第三类港口，核心的国际性的枢纽，像上海港，或者像新加坡、香港，除了服务本地腹地之外，还有富余能力从事支线中转的业务，这一类的业务才能叫国际航运中心。

2016-11-28 17:44:11  北京时间

【丁嵩冰】：这一页数据是从OECD的ITF的一位专家，他对全球划分了十几个不同的区域，对这十几个区域2030年的供需情况做了对比分析。我们看到，绿色的这段，表示在正常发展的情况下，到2030年集装箱的吞吐量，加上蓝色的这一段，是比较相对乐观的情况下，集装箱吞吐量可能会达到什么样的水平。这是从量或者从供给侧能力角度来考虑的。那么从供给侧能力来考虑呢，港口的实际通过能力，它的上限是灰色的上面一段，下限是灰色的下面一段。放在全球十几个区域，供给除以需求，我们的设计能力去除以预判将来的吞吐量，这个比例系数，全球放眼来看，只有三个区域相对显得比较好一点，就是中国、东南亚和南亚，其他很多地方有效需求不足，能力过剩非常突出。那么这三个区域各有各的特点，中国灰色这一段变数很大，很大程度上取决于港口运营商，取决于资本的力量。其他十几个不同的区域，过剩的能力可能会非常突出，尤其比如像西非、北非、南美这一片。供给侧改革有一些思路，说“走出去”，把产能转移出去，如果看到这张图，我相信大家在考虑这个问题的时候，会显得更加的谨慎一些。

2016-11-28 17:44:00  北京时间

【丁嵩冰】：我们再来看看集装箱。对90年以来全球集装箱的增速和全球GDP的增速做了一个对比。在90年到99年，这个成数在3.5、3.9左右，在本世纪末，这个GDP的成数在2.5左右。现在从2015、2016年来看，这个比例更低，如果以人民币来看的话，GDP增长6.7%，但港口的集装箱吞吐量可能也就是一半的水平。如果考虑到美元的升值、人民币贬值的情况，差不多也就在1左右吧，这是中国，是属于全球港口也好，或者说经济发展也好，属于一个比较相对高水平的地方GDP的增速，放到全球去看的话，局面就不一样了。

2016-11-28 17:43:54  北京时间

【丁嵩冰】：我们再看几大货种。对于上海港来口，煤也好，矿也好，集装箱也好。从总体水平来看，煤和矿的需求总体是趋降的。现在煤炭全球产能是57亿吨，国内产煤的总需求是37亿吨，加上进口的，这个过剩程度，比较厉害了。铁矿石每年炼钢的产能是12亿吨，每年出钢产量8亿吨，占到全球出钢产量的一半，但国内的需求不到7亿吨，剩下1亿多吨要在海外找市场。现在粗钢出口到国外，也面临反倾销的压力。煤炭和矿石总的需求，长期来看是趋降的状态。存量的调整会带来很多很多系列的问题，从政策制定方，从企业的角度来说，怎么样做一个有序平稳的过度，避免一些比较剧烈的波动发生，这是供给侧改革需要重点考虑的问题之一。要认识到，这肯定是一个长期的趋势，要接受这种结果，但一定要考虑中间的过程，尽可能使它平缓化。

2016-11-28 17:43:45  北京时间

【丁嵩冰】：我们再看需求侧，其实港口也好，航运也好，需求这一侧的分析就可以从吞吐量上面反映出来。这张图反映了1970年以前全球前二十大港口的变迁。中国13亿这么大人口的市场，我们保持一定的生活水准或者说GDP的产出或者贸易需求的话，我们必然需要一定体量的水运也好，港口的吞吐量也好，来满足经济合适成本范围内的货物处理能力。我们供给侧改来改去，应该不希望把这个格局改掉的，这个格局我们希望能再延续五年、十年、一百年的。

2016-11-28 17:43:37  北京时间

【丁嵩冰】：我们再来看看上海港的情况。我们从2003、2004年政企分开以后，应该说供给侧改革的工作我们做在前面，这里有一张表是过去十三年来，在上港集团淘汰掉的一些落后产能。总共加起来我们设计能力大概有5000多万吨，实际的通过能力是接近7000万吨。在淘汰旧产能的同时，释放效率，增加有效供给。在2008年之后，金融危机来了，大型的集装箱港口建设就停止了，这一点踩点特别好。在过去的五年中，在“十二五”期间，整个上海港做了一些集装箱吞吐能力的再优化再调整。这是上海港运营效率或者运营的绩效保持在全国最高的层次里面的主要原因之一。

2016-11-28 17:43:19  北京时间

【丁嵩冰】：时至今日，到2016年，现在港口的适应度，全国港口的设计能力加起来除以全国集装箱吞吐量的话，适应度已经到了1.22。我们看这1.22实际上有结构上不一样的，可能在不同的港口，有的是1.5、1.7，有些还是在0.8、0.9左右。从总体水平来看，相当于比实际的吞吐量高出20%，如果我们拿这个数字和集装箱运力或者和散装货运力对比的话，集装箱全球的总运力大约是2000万，目前在市场上处于闲置状态的运力加起来大概是一百四五十万，实际投产的运力大概在1800多万标箱左右。我们假定这些船机载率60%或者80%，其实富余能力差不多也是20%多，也就是说讲得绝对一点，港口从总量来说，通过能力的富余程度，并不比航运好多少，这一点可能出乎很多人的意料。

2016-11-28 17:43:09  北京时间

【丁嵩冰】：在现在这样的格局下，这张图是进入新世纪以来，我们每一年的泊位和吞吐能力的一个增长。我们可以看到，近三五年来，每一年港口泊位也好，吞吐能力也好，还是有不少增长的。我们回答第一个问题，港口有没有富余？有没有过剩？我们再引用一个数据，水科院有一个计算，2004年的时候中国港口吞吐能力适应度，也就是说我们的设计能力除以实际的吞吐能力，2004年的时候是0.9，我们的设计能力是达不到实际吞吐能力的需求。

2016-11-28 17:42:17  北京时间

上港集团丁嵩冰

2016-11-28 17:42:02  北京时间

【丁嵩冰】：我们再来看这张图，进入新世纪以来中国万吨级港口的数量。在进入本世纪以来的前几年，万吨码头的泊位数量相对比较有限，进入2004年以来，我们国家的万吨级的泊位有了突飞猛进的增长这一段期间正好是中国发展速度最快的黄金数年。应该说，港口在这一段黄金期里面抓住了这个快速发展的机遇期。

2016-11-28 17:41:54  北京时间

【丁嵩冰】：我的主题是中国港口的供给侧改革。讲供给侧改革，我们首先看这三个问题。第一个，改什么？供给侧改革我们在很多行业已经在讨论这个话题了，很多行业讲供给侧改革，首先提出的是去产能。那么我们首先要回答一个问题，港口是不是有过剩？如果有过剩的话，它是怎么样情况的过剩？程度怎么样？范围怎么样？布局怎么样？第二个，我们在服务方面有什么需要提升的？传统的港口服务可能不太适应现代市场的要求，我们在哪些方面需要做供给侧改革的。第二怎么改，涉及两个方面，如果把产能做一些精简的话，是不是会引来同质化竞争的问题，包括怎么发挥协同的价值，以及未来会怎么样，我们怎么实现港航生态圈的共生共融，第二个我们怎么服务经济增长，服务贸易发展。

2016-11-28 17:41:36  北京时间

【丁嵩冰】：尊敬的各位领导，各位嘉宾，首先表示一个来自于我们董事长陈戌源先生的祝贺，祝贺航交所二十周年的生日。港航本来就是一家，不当客气了，我就直接介入主题。

2016-11-28 17:41:28  北京时间

【主持人】：谢谢许董。下面将要探讨的是供给侧改革的另外一个主体——港口。今天我们很荣幸的邀请到了上港集团的丁嵩冰先生。

2016-11-28 17:06:18  北京时间

 

中远海运集团董事长许立荣

2016-11-28 17:05:21  北京时间

【许立荣】：这就是我简单跟各位介绍的我们正在推进的全球化的布局和整体的战略，也希望在座的各位更多的支持和关心我们。

2016-11-28 17:05:15  北京时间

【许立荣】：所以我们现在正在做后面的投资安排，将会打造成一个地中海最灿烂的港口。另外我们也加大力度收购了荷兰鹿特丹、新加坡、迪拜的一些主要港口。今年从我们的成效来看非常明显，而这些港口和码头的合作，将会进一步的提升我们全球的影响力和全球布局，和我们全球航运能够非常默契，形成真正的全球一体化的布局。

2016-11-28 17:05:05  北京时间

【许立荣】：当然，这未来会给全球的公共码头带来一定的压力，但也是给我们班轮公司或者联盟提供了一个全球收购的非常好的时机。今年以来，我们连续收购了海外一些资产，特别是我们购买了希腊一个港口67%的股权，它拥有的是汽车、修造船、物流、轮渡、豪华油轮等等，占地面积2.74平方公里，24公里的海岸线，也就是说我们控制了这样一个港口。

2016-11-28 17:04:54  北京时间

【许立荣】：第四个，依靠“一带一路”战略实施全球码头收购。因为航运和码头是唇齿相依的关系，我们可以依靠码头和港口发展我们的航运，同时可以通过码头和港口的固定回报支持航运的发展。全球的班轮集中度未来会越来越高，因为无论是联盟也好，我们的合作方也好，首先会选用自己的港口码头。

2016-11-28 17:04:42  北京时间

【许立荣】：第三个，就是我们的全球综合物流布局。刚才黄校长讲了一个供应链，供应链管理是黄校长和我们两家，专门为我们量身订作做了一个设计方案，现在把它放在我们综合物流“十三五”规划当中。今天不少的承运人都关注到海运运费，今年4月份上海到欧洲运输50美金，但上海拖一个集装箱到宁波，3500元人民币，这个让我们看到了市场的扭曲。所以我们要打造两端的延伸产品，和航运完全一体化，为客户真正的体现全天后、全方位、全过程物流运送方案和解决方案。今天的物流我们已经整合起来了，我们目前正在做，加大对物流基础设施的投资，仓储、拖车、物流工业园区，还有冷链，包括海外收购。通过这样一个全球物流发展战略，会和我们航运整体的密切度更高了。

2016-11-28 17:04:31  北京时间

【许立荣】：第二个，我们优先发展航运金融产业，这是和我们这个行业相辅相成，非常有力支持的一个产业。航运也是一个资金密集型的产业。中远海运整个运力规模目前是排在世界第一，因此我们用在航运方面的资金用量是非常大，既然有这样一个非常好的优势，我们为什么不把航运的金融发展起来？所以我们正在努力发展航运的金融产业，我们已经成为最大的金融船舶租赁公司，我们同时打造了两个金融控股平台，一个在香港中远海运金融控股平台，第二个是我们2866，中远海运发展，是我们最大的一个金融上市公司。除了金融租赁之外，我们还要购买银行，成立保险公司，我们的保险公司正在筹备当中，保监会已经正式批准了。同时，对证券和金融资产管理，特别是未来船舶的不良资产管理，我们将会有进一步的发展。所以我们的航运金融全球布局，未来和航运是紧密相关的。

2016-11-28 17:04:20  北京时间

【许立荣】：当然讲到全球化，又要讲到全球的市场。今天我们传统的思维老是把我们停留在以中国本土的市场作为出发点，现在已经不应该是这个概念。包括我们中远海运确定的，从现在实际来看，也是传统的中国到欧美，欧美到中国，但我们对第三方的运输能力还不够，我们的份额还很小，所以我们今天要做的是，向第三方运输市场开拓，要向新兴市场，特别是经济成长速度比较快的这些地区进行战略倾斜，进行战略开发。所以我们希望下一步将会在南美市场、非洲市场、中美洲市场、印度市场增加我们的竞争能力。这就是我们第一个优先发展集装箱班轮运输，它是全球化的非常重要的核心。

2016-11-28 17:04:10  北京时间

【许立荣】：所以为这个问题，我们确立了我们的全球化战略目标，也就是四个优先发展的产业战略。第一个，优先发展集装箱班轮运输，因为从航运的角度来看，集装箱班轮最具规模化，最具全球化。其它的航线散货船可以订一个合同1000万吨，但班轮不可能替代的，它必须全球航线的覆盖，才能在有亏有赢来获得回报，所以它必须全球布局。所以我们优先发展集装箱也是朝着全球化、规模化，未来的盈利能力提高角度去思考的。现在我们正在做加快集装箱运输规模发展的计划。我们要争取成为班轮行业中比较有实力的，服务最可靠的。

2016-11-28 17:03:59  北京时间

【许立荣】：下面简单介绍一下中远海运全球化的布局。讲到全球化的布局，又要回到我们的主题，中远和中海为什么要重组？这是一个核心问题。我们的重组并不是目光聚焦在中国的市场，因为中远和中海本来在中国就已经够大了，我们重组是面对当前全球经济和航运市场发生的重大变化，我们是希望重组之后深度参与全球竞争，改变全球航运格局。这是我们重组的最大目标。那么在整个全球化布局当中，今天的题目非常好，航运供给侧的改革，在今天整个重组过程中，我们取与舍，进与退，增与减是非常需要思考的，这不是一个简单的两个企业的合并叠加，而是在这个重组过程中，我们需要产业优化，需要全球布局。

2016-11-28 17:03:44  北京时间

【许立荣】：美国FA主席说，希望托运人和承运人非常坦诚的互相理解的建立一个非常友好的合作关系，我们不能指望承运人连他最基本合理的回报一点都没有，这样不可为继，长此以往，全球贸易会出现问题，全球经济也会受到更大的影响。这个观点跟刚才徐部长讲的一模一样，所以我们必须在一个非常合理的范围之内开展一些互相理解的合作。

2016-11-28 17:03:33  北京时间

【许立荣】：讲到航运市场，明年大概供过于求的矛盾不可能改变。但从各个细分市场来讲，还是非常有希望的。从散货来讲，今天我们看到了大宗商品的价格成倍的上涨，大宗商品价格的上涨，必然给我们带来一些希望。所以我个人觉得明年干散货是非常有希望的。第二是原油，从原油来讲，供需矛盾不可能改变，不确定因素是在于减产的计划怎么样。我们更关心的是集装箱班轮市场，班轮市场通过今年急风暴雨的重组兼并和联盟，这会给我们明年的市场带来一些变化。另外我们也看到韩进的倒闭，这给我们所有的托运人带来更多的思考。今天我们还要不要单纯的追求海运运费？还是把平安运输、安全运输放在我们必须要考虑的首要选择？这些都是有意义的事件，会对整个班轮明年的变化，向好的方向发展。

2016-11-28 17:03:24  北京时间

【许立荣】：根据大会的安排，因为时间的关系，我就简单说了，关于全球经济，还有中远海运的全球化。对于明年整个经济和市场预判，我觉得仁者见仁，智者见智。我想简单的讲几个观点，第一明年的全球经济总体增长大概在3.4%，会好于今年的3.1%。二是中国经济明年可能会有所减弱，但总体稳中求进的态势不可能改变。三是全球的贸易非常复杂，因为并不是本身的全球贸易产生了什么问题，而是现在全球贸易保护主义以及发达经济体的民粹主义思潮在泛滥，这将会影响到全球的贸易。但从本人的体会来讲，恐怕有一点对我们有利，当今人民币和美元的汇率，下一步将拉动中国的出口贸易。

2016-11-28 17:03:16  北京时间

【许立荣】：今天是一个非常伟大的日子，上海航运交易所成立二十周年，这二十年来航交所和市场主体一路风雨同舟，为政府、企业、港口整个产业链搭建了一个非常好的平台，为我们架了沟通友谊的桥梁，为航运市场的健康发展，航交所作出了卓越的贡献。所以我今天借这个机会代表中远海运集团对航交所二十年生日表示衷心祝贺，同时期盼下一步我们能够合作，建立航运产业链共享经济以及航运新生态作出各自的努力。

2016-11-28 17:03:07  北京时间

【主持人】：谢谢徐部长。下面请出的是中远海运集团董事长许立荣先生。

2016-11-28 16:52:35  北京时间

【徐祖远】：提升海员劳务外派机构的管理水平和国际竞争。首先海员劳务外派机构要不断的加强自身的学习，研究理解和熟练利用06年的国际海事劳工公约等。其次，海员劳务外派机构还要按照2006年的劳工公约以及我国的劳动合同法、船员条例等要求，加强海员入职前的法治教育，提升船员的自我保护意识。加快培训和教育机构的国际化、市场化的发展，对海员的职业进行长期规划，系统规划，建立应用型海员的培养体系，引导培训机构和使用单位协商一致，教育和培训机构，既要加强外派海员培训比重，又要面向市场，进一步接轨国际，由企业合资办学吸引外资办学等方面探索发展。

2016-11-28 16:52:26  北京时间

【徐祖远】：另一方面，海员作为一种特殊的职业，不但有工资待遇、社会保障等方面要引起社会各部门的重视和理解，还要加强海员的职业宣传，让海员的劳动价值得到国家的重视和全社会的认同。培养海员的认同感和自豪感，形成尊重海员劳动，关心海员成长良好的社会分为，让海员这一弱势群体能够有体面的劳动，能够有一个受人尊敬的社会职业的氛围。

2016-11-28 16:52:15  北京时间

【徐祖远】：市场，市场供给的解决之道，有这么几点。第一，提高供给海员自身的综合素质，来促进海员队伍的可持续发展。一方面，既要增强我国外派海员的数量供给，还要求我国海员需要主动提高自身的语言能力、服从意识、工作态度、团队精神等综合素质，不断加强应用型业务技能的培养。

2016-11-28 16:52:05  北京时间

【徐祖远】：完善相关的法律制度，统一管理部门，提高管理效率。完善我国船员有关劳工制度。发挥政府在政策指引、信息资源和市场监管等方面的优势，完善和强化海员的服务体系，建立全国性的海员市场统一平台。加强对海员的语言技巧培训，资格认证等职业化的支持力度，提升服务海员和海事监管的水平。进一步加大海员市场信息的公开力度，建立完善政府信息发布和查询机制，研发中国海员的供给指数，中国海员的薪酬指数等，为市场的供求平衡提供参考的依据。健全标准海员劳务合同内容，作为审核海员劳务公司的必备条件，为减少海员劳动争议做好制度保障。

2016-11-28 16:51:53  北京时间

【徐祖远】：放管结合，加强监督。放手不是甩手，对我国海员劳务市场供给侧改革来说，政府要放手不撒手，一方面要为市场的活动制定严格的规范，在充当监管者的同时，也要当好仲裁者，纠正市场自身的失误。另一方面，还要在非市场活动及非盈利性活动中发挥主体的角色，为市场发展提供外部的经济性，为市场的发展补好短板。政府如何转变角色和管理的方式，放管结合，加强事中事前事后的监管。

2016-11-28 16:51:45  北京时间

【徐祖远】：另一方面，要组建全国性的海员市场行业组织，应用政策和市场的手段，遏制目前船员外派劳务收费标准混乱，行业内部竞争无序，挂靠企业抢夺海员资源，有效维护海员的权益。第三，借鉴国际先进航运国家的成功经验，实行海员个人所得税减免或者是船舶的退税，减轻海员和船公司的税负。根据国际通行的惯例，实行的运营船舶的吨税制，通过退税来降低航运公司的运营成本和培养海员的成本。

2016-11-28 16:51:31  北京时间

【徐祖远】：第二，进一步开放海员的劳务市场，拓宽海员社会化的人才流动渠道，一方面，要完善海员流动的市场体制和机制，让市场在海员供求关系以及流动性调整方面发挥决定性的作用。鼓励和促进国内和国际两个方面的海员劳务合作。

2016-11-28 16:51:02  北京时间

【徐祖远】：以海员劳务市场职业化、社会化的作为着力点，改革现有的海员海事管理体制和模式，政府主管部门，应该在清单管理和清单服务的同时，将应由市场决定的部分进一步下放权力，由门槛管理转变为战略管理，以市场法规体系、监管体系和服务标准的完善和规范，创造我国海员职业发展的宽松政策环境、社会环境和市场环境，稳定现有的海员队伍，吸引和壮大海员人才的储备。

2016-11-28 16:50:50  北京时间

【徐祖远】：我国海员劳务市场走向国际化市场，从供给侧的角度来看，短板从两个方面的路径着手，第一政府的制度供给侧之道，第一要简政放权，发挥市场的作用。在供给侧结构性的改革中，最重要的一点，就是政府要简政放权，充分发挥市场的作用，因此加快我国海员劳务国际化、市场化改革，既要把放手当做最大的抓手，又要把松手当做最有力的推手。

2016-11-28 16:50:31  北京时间

【徐祖远】：我国海员劳务市场走向国际市场的差距，如何补短板的问题。我国海员劳务市场，要实现国际化的发展，成为全球海员输出强国，还有很长的路要走。无论在海员自身的综合素质，培训教育，外派机构方面，还是政府在完善法律体系、制度创新，改善环境都有待于进一步的改进。

2016-11-28 16:50:19  北京时间

【徐祖远】：第三个方面，信息供给要权威，海员供求的关系权威信息发布还是不够的，难以引导海员供给有序的发展，有效的发展，调整自己的结构，难以实现海员劳务市场供求的平衡发展。海员职业的薪酬缺乏统计数据和指导标准，导致各个行业的海员薪酬差异明显，企业利用薪酬的优势造成海员无序的流动，因此政府在海员数据和劳务市场信息工具方面要有权威性、透明性、公开性和引导性。比如尽快研发中国海员的供给指数，中国海员的薪酬指数等。

2016-11-28 16:50:07  北京时间

【徐祖远】：其次，海员培养供给要与实际使用相匹配，应用型船员培养的模式使得我们海员的知识体系在培养和使用上很容易脱节，造成海员培养供给与实际的需求缺乏一致性。再次，海员培养还要注重职业素质的提升，在英语水平、职业素养、团队意识、文化认同、沟通教育方面要与国际接轨。除此之外，加强海员职业社会的认可度。

2016-11-28 16:49:51  北京时间

交通运输部前副部长、全国政协委员、国际海事组织海事大使徐祖远

2016-11-28 16:49:41  北京时间

【徐祖远】：其实除了政府以外，培养供给要到位。首先海员的培养供给要由市场的需求来匹配，海员培养是长周期的，与航运运力变化的短周期之间存在时间跨度的差异性，使得海员队伍供求关系很难达到长期的动态平衡，因此，培养船员要长期规划，科学合理的配置培养船员的资源，主动适应航运变化和要求。

2016-11-28 16:49:20  北京时间

【徐祖远】：破除海员人才发展的体制机制障碍，需要强化制度供给的有效性，要着重解决政策缺位，政策滞后的问题，既要保持政策的连贯性，也要注重政策的继续性。我上面讲到这些问题，包括我在位的时候也没有解决好，现在也是在我没有解决好的基础上，他们做了很多的工作，但解决国家层面上的政策问题，靠一个部门的力量是难以做到的，这是我在北京工作的一个很重要的体会。

2016-11-28 16:49:12  北京时间

【徐祖远】：我认为应该从以下几个方面做，首先是制度供给要有效及时、连贯。近几年来，我国关于海员人才的政策是在不断的创新，也推动了海员队伍的不断发展。但与国际相比还存在很大的差别，法律监管缺位和体制机制不活的问题，与我国海员劳务市场相适应的海员权益保障机制尚不完备，企业负责、行业自律、船员诚信、海事监管和各方协调配合的责任链还没有形成，海事跨部门的信息共享不够充分，协同管理不到位，海员公共服务体系不健全。

2016-11-28 16:48:56  北京时间

【徐祖远】：习主席的重要论断为我国的海员劳务市场供给侧结构性改革指明了着力点，第一如何强化海员人才政策的供给，解放和增强海员劳务市场的活力，形成既适应我国的国情，又与国际接轨的海员人才的政策体系。第二点是如何通过海员的应用型人才的培养，职业规划和信心引导，改善海员劳务市场的发展环境，扩大有效的供给，形成海员人才对我国航运业和经济社会发展起强有力的支撑作用。

2016-11-28 16:48:46  北京时间

【徐祖远】：存在这么多问题，我们现在看看市场，我国的海员劳务市场需要什么样的供给？我国推进供给侧结构性的改革，是适应和引领经济发展新常态的重大创新，也是对我国海员劳务市场体制机制的改革具有重要的指导意义。习主席指出供给侧结构性改革，重点是解决和发展社会生产力，用改革的办法推进结构调整，减少无效和低端的供给，扩大有效和中高端的供给，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素的生产率。

2016-11-28 16:48:26  北京时间

【徐祖远】：我国没有专门的船员法，尽管我国已经颁布实施了船员条例，但相关的法律法规还不成体系，对于市场没有系统的管理，在调整涉外船员劳务方面存在很多法律和制度上的空白。另外，当前我国海员劳务市场涉及的政府各个部门也比较多，部门之间的政策无法及时得到有效的沟通和调整，导致我国海员劳务外派在航运的管理上多头管理，航运内部各个企业主体、市场主体是恶性竞争，收费混乱，相互抢夺船员的资源，严重影响了外派劳务市场健康的发展。

2016-11-28 16:48:17  北京时间

【徐祖远】：目前，我国只有10%左右的优秀海员能够进入欧美船东的市场，中国外派船员只能主要服务在散装货船，占了80%左右，而技术要求高，待遇高的船舶很少涉足。还有在服从意识，工作态度，沟通能力和技巧等方面，也有不足之处。还有一个勇于负责和承担责任的意识对船长来讲都不是很强。海员劳务制度的供给有待于创新和进一步增强，这是问题的第二个方面。

2016-11-28 16:48:08  北京时间

【徐祖远】：我想今天讲三个方面，第一个方面是我国海员劳务市场供给和质量的差距到底有哪些。中国是一个航运大国，也是一个海员的供给大国，我国海员队伍的规模已经是全球第一位，到2015年底，全国注册的船员达到了135万人，其中海船船员64万人，分别比2010年增长了108%和69%。外派船员的人次达到了13.3万，人次是不少，但层次是不高。我国海员劳务供给质量不高，服务层次低是主要问题。据估算目前中国海员服务于外国籍的有10万人次，并且每年呈现增长的趋势。

2016-11-28 16:47:49  北京时间

【徐祖远】：中共十八大以后，我国的经济进入了新常态，正在面临着深度的调整期，贸易需求的动力不足和运力供给过剩的双重压力冲击着我们的航运企业，也对我国海员的劳务市场带来了很大的压力。海员的职业优势也正在日益的丧失，远离家人，工作环境封闭，薪酬待遇相对较低，出外时间长，劳动强渡大，我国的海员流失率非常严重，流失的主要特征是高端外流，中端横流，这必须引起政府部门和航运企业以及社会的高度关注。

2016-11-28 16:47:39  北京时间

【徐祖远】：我说说海员劳务市场供给侧的改革。海员是保证船舶有效安全运行的人力资源，既是航运生产中最重要的要素，也是航运业重要的创新工具要素。许立荣董事长在满15年的表彰会上讲了这样一个意思，说海员是航运业的第一核心要素或者说战略资源。改革开放以来，我国的海员作为水上交通运输的执行者和海洋开发的先行者，在促进我国水上交通运输事业的发展，建设海洋强国，特别是在推进“一带一路”建设等方面，发挥了功不可莫的重要作用。

2016-11-28 16:47:22  北京时间

【徐祖远】：今天论坛的主题是“航运供给侧的改革”，上半场大咖们都讲了宏观的问题。现在的航运市场像现在的天气一样越来越冷，这次冷的时间超过八年了，2008年开始。当前还是在低谷，冷冻的程度还在加深。但我想从宏观上来说，我个人认为，在市场上，我总是有两句经常要说的话，也是我自己，无论在船上，还是在航运企业，还是在政府部门，我总有这样的信念，第一个中国的发展离不开航运，而且航运还没有一种比它更先进的方式替代它。第二个，今天天下的公司有你，明天就有你公司的天下，这就是信心。现在船公司还能维持正常的经营，我相信会有像天气一样，昨天下雨，今天阳光明媚的好天气。

2016-11-28 16:46:57  北京时间

【徐祖远】：各位领导，各位来宾，各位同仁，大家下午好！很高兴受张页总裁的邀请参加上海航运交易论坛。首先我对上海航运交易所成立二十周年表示热烈的祝贺，对为上海航交所的发展作出贡献的历届领导和全体职工表示崇高敬意，感谢上海航交所为中国航运事业的发展所作出的贡献，也衷心祝愿航交所事业蒸蒸日上，更上一层楼。

2016-11-28 16:46:41  北京时间

【主持人】：谢谢黄校长从问题到建议，给出的全套供应链供给侧改革的方案。下面出场的是交通运输部前副部长、全国政协委员、国际海事组织海事大使徐祖远部长。

2016-11-28 16:15:18  北京时间

【黄有方】：我在其它的一些场合，如果讲我们航运、物流和供应链的时候，举过一些大的企业例子，就可以看得出这些企业，它的拥有是一个合理的范围，但它的控制能力很强，真正好的企业，不是纯粹看他的拥有，而是看他的控制能力强不强。第三个能力就是服务能力。我们相比物流和供应链企业，我们的服务理念，怎么样把我们的链延长，还值得进一步加强。第四个，适应能力，科技适应能力，战略适应能力，安全适应能力等等。

2016-11-28 16:15:08  北京时间

【黄有方】：第二个考虑他的盈利性，第三个竞争性。我们往往传统的航运企业大部分在这样的理念和氛围下发展起来，这种理念和氛围也不可能一天改变，但我更欣赏的是我们的航运企业应该更关注他的拥有能力，你要基于你的拥有，是不是有你的控制能力。

2016-11-28 16:14:54  北京时间

【黄有方】：既然存在这些问题，怎么样解决这些问题呢？说实话，我现在很难讲怎么样来解决这些问题。但我提一点想法，我们从航运企业供给侧改革的角度，它的这种指导思想，它的评价，包括对它行动今后产生影响的角度来看，有一点我希望航运界予以关注的，为什么现在供给侧的问题，我感到跟我们的指挥棒有关系的，我们以前对一家企业的评价，一个是成长性，你成长得快不快。

2016-11-28 16:14:30  北京时间

【黄有方】：还有一点，我们存在的一个问题，我们航运公司、码头、开发区，特别是1+3+7，自贸区格局的初步形成，在全国范围内，从沿海走向内地，我们现在同质化的趋势，是蛮严重的。如果大家都要想作一件事情，有的时候可能就是一哄而上，有的时候还不仅仅是港口码头，我感到港口码头存在，在内地依然会发生这样的情况，从供给的角度来说，也值得我们关注。

2016-11-28 16:14:21  北京时间

【黄有方】：还有供应链的金融，特别是金融的风险，我知道现在很多航运公司金融板块、财务板块提供了很强大的利润保障，但在这个过程中，金融风险依然值得我们高度的关注。因为航运公司本身不是金融公司，当他做一个金融产品的时候，他所有的决策流程，还是值得关注其中的风险。当然还有现代航运服务业的滞后，包括保险、仲裁、法律等等。

2016-11-28 16:13:25  北京时间

【黄有方】：第二个，经营多元化的适应能力，包括安全的适应能力，还有科技的适应能力。我们的老总不一定是一个科技领域的专家，但他必须对当前科技发展的动态作出正确的判断或者说他应该有第三方的支撑为他提供决策咨询，因为现在网络信息科学技术发展得太快了，当你做出一个决策的时候，可能若干年以后，科技因素可能会对你企业的运营带来很大的影响。

2016-11-28 16:13:02  北京时间

【黄有方】：第三个，适应市场风险的能力，我感到我们还要进一步加强，或者说我们还存在欠缺。这里面有几个应该予以关注的，一个是战略适应能力，我们的战略怎么样根据世界的变化来调整我们的战略。

2016-11-28 16:12:49  北京时间

【黄有方】：我们航运企业管理制度的短板还是依然存在。作为国际化程度最高的行业，我们国家的航运企业在管理体制上已经取得了很多的进步，特别是我们现在大的航运公司，国际上的重组难度是相当大的。我们来看，我们确实取得了很多的进步，但我们不要对标航运公司，对标世界一流的物流和供应链公司，不得不承认我们还是存在一定差距的。看到这一点，对于我们航运业进一步的发展是有利的。

2016-11-28 16:12:27  北京时间

【黄有方】：2.64%。从可靠性理论来看，一味的降低成本，也会带来安全上的隐患，因为这是相辅相成的，如果你一味的关注成本，肯定是作其它方面的牺牲，这个牺牲很可能是安全方面的牺牲，这一点同样也是值得我们关注的。

2016-11-28 16:12:18  北京时间

【黄有方】：我们可以看得出增长率是高的，尽管我们现在船东更加谨慎，新增的定单也有所减少，包括有些推迟、取消，出借船的速度也更加加快，我们的运力年平均增长率减缓到3.35%，但还是高于全球船舶运力年平均增长2.64%。

2016-11-28 16:12:04  北京时间

【黄有方】：当前，根据这些思考，航运产业供给侧存在一些什么问题？我感到有几个，一个是严重的运力供给过剩，尽管在做一些努力，但总的来讲，供给过剩这个问题还是很严重。1990年到2003年全球船舶运力年平均增长率2.83%，2003年到2013年全球船舶运力的平均增长率为6.86%。

2016-11-28 16:11:37  北京时间

【黄有方】：第二个大的方面，我想跟大家报告一下，确实是这样，我们最近做了一些研究，我有体会，包括我们跟新奎主席一起搞上海自由贸易区的建设，我们换一个角度看的时候就会有体会。包括航空，今天我们也讨论到航空，我们也对航空的供应链做了一些研究，航空货物的运输，小货物高价值的运输和航运的思路是不一样的，但航运一定要向它学习吗？不是的，但它的理念对我们很有启发。

2016-11-28 16:08:38  北京时间

【黄有方】：通俗来讲，就是拓展它的服务链。从我们描述的角度来讲，怎么样符合最终消费者之间全程供应链一体化的需求。第三个，要围绕航运产业有关的供应链的要素，就是信息流、资金流、商流、物流在这些方面，现在航运要素的提供，或者航运业当中提供的供给，能不能保障航运业的可持续发展，而且是强有力的可持续发展。从这个意义来讲，我感到我们航运业供给侧改革或者说从供应链的角度来看，更大的一个范围来考虑这个问题的话，我感到这些应该成为我们思考的内容。

2016-11-28 16:07:32  北京时间

【黄有方】：我感到航运要素的提供和市场要素之间的匹配应该关注这个内容，应该在更加宏伟的范围里考虑。第二个航运企业的经营理念和管理模式，我们可能更关注的是这一段服务，现代的经营模式和管理模式是不是适应消费者在整个全链上的需求。

2016-11-28 16:05:10  北京时间

【黄有方】：具体来讲，我们感到有几个，一个航运要素的供给和市场要素的供给之间怎么样进行有效的匹配？包括船队规模，船舶的大小，船舶的类型，包括我们采用什么样的发动机等等，还有现代航运的服务业，航运人才等等，是不是能够适应社会经济发展的需要，包括它结构调整的需要？

2016-11-28 16:03:50  北京时间

【黄有方】：如何运用整合和协调的思想，来共同应对复杂的外部形势。现在的外部形势应该是很复杂的，美国的大选、世界的经济等等，我们怎么样运用整合和协调的思想，来应对复杂多变的外部形势，来对当前整个航运系统进行计划、协调、控制和优化，来提高我们航运产业供给体系的质量和效率。它的目标主要也是为了上下游货主提供产品，能够在准确的时间当中，按照准确的数量、质量和状态送到正确的地点，使整个过程中的消耗或者消耗的整个总成本是低的。

2016-11-28 16:03:42  北京时间

【黄有方】：我想，围绕最先进的这些供应链企业，应该讲跳出航运看航运的企业发展状况，以及我们自身对航运的理解，我想今天给大家汇报三个方面的想法。一个，我们从供应链的角度看航运供给侧改革的核心内容应该是一些什么？从供应链管理的视角来看，当前航运供给侧结构性改革当中最核心的内容怎么样来体现呢？

2016-11-28 16:03:21  北京时间

【黄有方】：第一个，他认为这个趋势是供应链商业模式的创新，将会颠覆不少的供应链技术创新。第二个观点，扁平化的组织将成为供应链创新的主流，这个展开我就不讲了。第三个，企业混合型的供应链组织模式已经出现。第四个，供应链金融成为行业发展的重点。第五个，供应链平台化的服务格局将逐步逐步升级。

2016-11-28 16:03:11  北京时间

【黄有方】：链上企业之间的合作还是松散的，存在着许多不确定性，而且这个报告也预判说，今后发展的趋势大概有几个方面，这几个方面，和我们现在航运企业来理解供应链，还是有一点距离的，但有距离没问题，我们熟悉一下，了解一下，对于今后发展趋势的研判，对于航运企业今后的发展还是有好处的。

2016-11-28 16:02:21  北京时间

【黄有方】：最近《互联网周刊》发布了一个信息，中国最具创新能力的供应链厂家最高的100个，大部分是国外企业在中国的，这个报告当中显示我们国家的物流成本还是偏高，根本的原因，这个报告认为，它是供应链的模式，它的诚信和标准化体系不够完善。

2016-11-28 16:02:10  北京时间

【黄有方】：我想今天从供给侧的视角看一看航运供给侧的改革，应该要做些什么，或者一些思考是非常有必要的。

2016-11-28 16:02:03  北京时间

【黄有方】：今天这个主题是非常好的，航运供给侧改革。因为现在单一的航运走向多式联运，又增加物流服务功能，现在又逐步提出航运怎么样从物流再进一步向供应链综合服务能力发展，这个趋势应该讲在国内外都是得到公认的，或者说大家基本认同这样的一种变化和发展趋势。

2016-11-28 16:01:59  北京时间

上海海事大学校长黄有方

2016-11-28 16:01:55  北京时间

【黄有方】：非常高兴，应我们张总的邀请，参加今天的会议。首先还是要代表上海海事大学，对上海航运交易所二十年的大庆表示热烈的祝贺！刚才几位演讲嘉宾就供给侧改革，围绕这个主题做了很好的演讲，特别是王新奎主席的研究，怎么样跳出航运来看待我们这个航运今后的未来，我感到是很有启发的，特别是最后很多内容的描述，我感到很值得我们航运界认真的回味。

2016-11-28 16:01:09  北京时间

【主持人】：谢谢李院长对航运供给侧结构性改革全面而深入的介绍和剖析。下面有请上海海事大学校长黄有方先生。黄校长为我们带来供应链供给侧改革的最新观点。

2016-11-28 15:45:15  北京时间

【李扬】：再次感谢张总提供这样一个机会，我们也希望和在座的各位共同携手，在供给侧改革过程中共同推进航运业的发展，为我们航运业更加辉煌的明天做出各自的贡献。

2016-11-28 15:45:04  北京时间

【李扬】：第四，推进综合运输，从现在的港口的2%提升至少到4%，因为在发达国家都是在20%以上。第五，继续强调运力调控，从拆解船舶和运力调控的政策会继续强化延伸到2017年。还有鼓励安全、绿色发展，一方面会不断提升安全的门槛，使企业的责任进一步的落实，虽然企业为此要经受更大的痛苦，但安全的这条红线会更加的牢不可破。还有绿色发展，排放控制区会进一步的强化社会和企业对于绿色的责任。最后一条加快高新技术的应用和新业态的发展。

2016-11-28 15:44:55  北京时间

【李扬】：最后我想谈下一阶段政府推进供给侧改革，大概有七个方面，依然会坚持两手都要硬，一手是市场的建设，一手是政府的监管。政府依然会下放海事航运方面监管的权力，取消和下放的力度会达到50%以上。发挥市场在资源配置中的决定性作用，主要说的还是市场的建设，我们看到在中国参与国际规则的过程中，我们会越来越强调市场发挥决定性的作用。还有第三个，提升我们的质量和效益，我们说航运需要创新，这个创新是随着用户的创新，现在当前最大的矛盾就是你的创新能力，我们的管理能力不能满足市场和客户的需要，我们企业组织形态，变化形态不能适应当前发展的需要。

2016-11-28 15:43:42  北京时间

【李扬】：实际上现在上中组部用大数据用得最好的，全国的科技干部全部进入大数据的平台，也是整合了各方的数据，提升了对干部的监管能力。比如说云计算、移动互联网、社交网络，这些颠覆性的技术都会带来行业的转变，我在这儿想提醒大家一句，谁对科技拥有更开放的心态，你可能就拥有了未来行业发展的主动权。

2016-11-28 15:43:34  北京时间

【李扬】：还有就是互联网技术的跨界整合，可能将来提供货运服务的，除了现在的传统航运企业，可能有更多的无船、无车承运人等等信息平台提供这样的服务。还有大数据，大数据不仅提升了企业的监管能力，也提高了政府的监管能力。

2016-11-28 15:43:23  北京时间

【李扬】：还有市场的转变，从封闭的割裂的甚至带有歧视性的市场向公开、透明、统一的市场转变。还有运输服务从依靠资本向科技创新转变。这里面我想特别谈一下科技创新的问题。我们能看到一些重大的科技创新，已经让我们目不暇给，甚至一些科技创新要颠覆我们的航运，比如说无人运输网络，我们建了世界最先进的自动化集装箱码头，但现在的无人的驾驶车辆已经在市场上出现，Google研发的无人驾驶汽车已经上路演示。还有英国的劳斯莱斯试图在两年后推出无人驾驶船舶。

2016-11-28 15:43:13  北京时间

【李扬】：第一个方面，同步发展，刚才谈到了双翼齐飞，我们下面要实现运输组织和运输企业的现代化，只有这个现代化这条腿补上了，我们的供给侧改革，我们的运输行业才算达到了一个新的好的层次。第二个改变，综合运输，也就是我们从过去的政策调整，从单一的运输方式向综合运输转变，这个对于航运业的发展特别有力。刚才金院长讲到当前我们船运的排放占那么高的比例，好象跟我们想象中的水运的绿色发展还是有所不同。但我感觉，综合的运输发展必然实现各种运输发展方式的效应。第三，就是增值，从我们过去单一的运输向物流运输服务，在这个增值的过程中，可能将来出现的市场的赢家不一定是我们的传统航运企业，有可能是某一个平台，就像现在的嘀嘀打车，虽然它不拥有一辆出租车，但它提供了最好的出租车服务。

2016-11-28 15:43:03  北京时间

【李扬】：下一步针对未来，航运形势的变化，甚至整体的环境形势的变化，我们未来的供给侧改革的方向和重点是什么呢？改革的方向当然有这样一些说法，比如说我们秉承五大发展理念等。但供给侧改革的核心依然是转变，这个转变，体现在五个方面。

2016-11-28 15:42:47  北京时间

【李扬】：运力的过剩状况有所缓解，拆解了大量船舶，有效的抑制了运力过快的增长。第三市场治理持续规范，通过一系列的活动，使水上的市场价格更加的健全，竞争更加有序。最后是企业的活力不断的增强，除了央企抗风险的能力提高以外，像中国海运这样的企业，在内贸集装箱方面带来的影响也是令人称赞的。这是关于实施供给侧改革以后取得的成效。

2016-11-28 15:42:37  北京时间

【李扬】：最后一件事，就是科技创新。我们在这里面出台了国家集装箱海铁联运物联网示范工程，推动互联网+。互联网+对于航运业的发展还是带来了很深远的影响。包括自动化船舶，包括上海和厦门正在建的自动化码头，标志着智慧港口迈出了新的步伐。这是现在这些年政府做的一系列重大举措。通过这些我们看到，第一运输结构有所优化，水运的比重提高了6个百分点。船舶的平均吨位有所提高，内河的船舶从几年前的平均每艘的吨位156吨提高到现在的812吨，提高了将近五倍以上，这就是运输结构进行了调整和优化。

2016-11-28 15:42:25  北京时间

【李扬】：第三类关于政府这方面，做了三件事，第一件事是安全。在去年发生了两起重大的水上安全事故，都给航运业重创，提醒政府机构要进一步加强海运和内河的监管，出台了一系列密集的举措，包括长江内河的航运安全，包括港口危化品的安全，包括健全责任体系等等。还有绿色发展，未来的绿色、低碳、高效是船舶发动机的发展趋势，也是航运企业的发展趋势。针对绿色发展，政府设立了长三角、珠三角等排放控制区。促进六条海铁联运线，从2%的比例力争有所提高。

2016-11-28 15:42:12  北京时间

【李扬】：针对班轮公司提出了六项整改建议，比如说不能无限期的永远提高临时的税收，不能哄抬价格，不能利用自己的优势地位，强制服务等等。这是关于第二类市场主导的。

2016-11-28 15:42:05  北京时间

【李扬】：另外新增了一些服务型的创新。第三类航运企业的重组。针对当前的航运企业的危机或者说针对航运市场的低迷，从中央来讲，提高抗击风险的能力，那就是加快中央的央企层面的合并，促成了超万级的大央企。

2016-11-28 15:41:55  北京时间

【李扬】：核心的政策就是拆船，控制运力的增长，大量的补贴，无论是内河还是远洋，从远洋的拆船补贴到内河的船型标准化的补贴措施，对于运力的调控发挥了主要的作用。第二是市场主导型的，有三类，一个是简政放权，交通运输部涉及到水上的管理事项达到了将近60项，下放了三分之一，砍掉了19项。

2016-11-28 15:41:42  北京时间

【李扬】：这七个方面，如果分成三类，大概是这样的，一类叫问题导向型，我们现在出现了什么问题，抓紧解决什么问题。第二类是市场主导型，还有三类是政府归位型。谈到供给侧改革，对于水运来说，就是运力过剩，针对这一问题，从2008年开始，交通运输部一直在调控运力。

2016-11-28 15:41:16  北京时间

【李扬】：下面谈一谈供给侧改革当前采取的措施。我们最近两年密集的部里出台了一系列重大举措，包括中央层面。这些层面的政策，我概括为七个方面，这七个方面涉及到了市场的管理，政府的治理，企业的调整，市场的建设。

2016-11-28 15:41:01  北京时间

【李扬】：从过去的数据来看，在过去的15间年，水运在货运的比重中提升了6个百分点。但我们也看到，在不同的国家，不同的时期，都有不同的解决方案，比如在美国，除了它的公路在货运占据很大的位置以外，它的管道，它的铁路在航运里面都占了很大的比例，他们有发达的铁路网和发达的管道网。像日本除了公路，还有水运，占到了20%以上。在供给侧改革的过程中，我们第三个关健词就是“结构的优化”，不仅解决了中国的问题，也给这些发展中国家提供中国的样本，告诉他们中国是怎么做的，作为你的国家，应该怎么结合自身的情况，实现自身的发展。这就是供给侧改革的三大目标。

2016-11-28 15:40:45  北京时间

【李扬】：未来供给侧改革的目标，大概是三个，第一个回归到交通运输的本质，服务。就是我们的运输改革，通过改革要实现运输能够支撑经济社会发展的需要，能够满足老百姓出行和世界格局里面中国参与世界分工的需要。那么能够提供安全、便捷、绿色、高效、经济、可靠的运输服务。这是从国家层面，从行业层面，供给侧改革，实际上核心的主题词是“增效”提高自身发展的效率，是贯彻五大发展理念，实现行业的提质增效，实现创新的发展，使我们从大国走向强国。第三个改革的目标，我自己总结是调整，调整我们的运输结构，使我们的运输结构从宏观上看更加的合理，更加的符合资源最优的配置，使我们能够实现综合运输的发展。

2016-11-28 15:40:27  北京时间

【李扬】：先说一说当前交通所处的历史性方位，或者交通的当前阶段性特征。第一我们的交通已经从改革初期全面的瓶颈制约到现在的初步的适应了经济社会发展的需要，一票难求只有在春运期间可能发生，绝大多数的情况下，无论是客运还是货运都能够满足经济发展的需要。第二，基础设施已经初步实现了现代化，我们有450万公里的公路网，有世界第一的12万公里的高速公路，我们有12万公里的铁路网，有2万公里的高速铁路网，我们有12.5万公里的航道，我们还有现代化的船队，我们的基础设施已经实现了当之无愧的交通大国。第三，我们的交通服务，随着交通运输的现代化，我们来看我们的运输服务，其实水平很低，很多时候我们的运输服务的组织企业，除了现代化的远洋运输船队以外，大多数处于低水平的状况，我们的运输处于相对滞后的场景。第四，我们建立了比较完善的运输市场体系，市场在配置资源过程中有比较好的作用，价格的调整基本实现了市场，通过价格能够比较透明的反映供求的关系，通过价格实现资源的配置。

2016-11-28 15:40:05  北京时间

【李扬】：面对这样的变革，中央政府作出了充分的准备，就是实施供给侧改革。通过实施供给侧改革，“三去一降一补”实现产业结构的调整。对于航运结构的调整，第一，从过去改革开放的三十年来看，今天的交通处于什么样的历史方位？在这样的历史方位下，交通的主管部门改革的目标是什么？我们往哪个方向走？第二，从近两年来，我们围绕供给侧改革，政府出台了大量的举措，这些举措又得到了什么样的收益？最后，面对下一阶段政府的供给侧改革的思想和方向又会做哪些调整？

2016-11-28 15:39:52  北京时间

【李扬】：但有一些变革让我们感觉到痛苦，比如说英国的脱欧、美国的大选。对于我们航运业来讲，可能航运的变革会更痛苦，使我们经历长期的低周期。对于这样的变革，在座的航运人又有各自的思考，又怎么来共同经历和迎接这样的变化。我今天要跟大家交流的就是这样一个主题。

2016-11-28 15:39:41  北京时间

【李扬】：中国无疑在走向世界舞台的中央，在走向舞台的过程中，我们作为一个大国，不得不去承受很多的责任，不得不去做很多的工作。对于当前结构性的变革，我们是否做好了准备呢？对于这种变革，对我们来讲有时候让我们欣喜，比如中国的崛起，在座的各位都是受益者，我们能为成为中华民族的一员感到欣慰。

2016-11-28 15:39:21  北京时间

【李扬】：西方学者对于整个世界的结构性变革，认为大体上在最近的三百年来，经历和正在经历三次大的结构性变革。第一次的结构性变革是以英国、法国为代表的欧洲的崛起，第二次的变革是美国的复兴或者美国的崛起，第三次正在经历的结构性的变革，那就是中国和印度的发展。他们预测到2030年在全球的GDP里面，28%来自中国，到2060年，中国和印度占全球的GDP比例将高达46%，被称之为中印撑起半边天。

2016-11-28 15:38:37  北京时间

 

交通运输部水运科学研究院院长李扬

2016-11-28 15:38:02  北京时间

【李扬】：刚才王新奎参事和金校长就刚才各自的领域做了一些见解。我觉得我们今天下午的一个交流核心主题是“变革”。针对未来的变革，中国在这样的变革中居于什么样的位置？居于什么样的变化？刚才王新奎参事给出了自己专家的讲解。

2016-11-28 15:37:45  北京时间

【李扬】：感谢张页总裁邀请，有这样的机会跟大家交流就航运供给侧改革的看法。代表水运院祝上海航运交易所生日快乐。刚才听到了前面两位主旨演讲，在这儿我也想说，借这个机会，我也感谢有这样的机会和大家交流。

2016-11-28 15:37:28  北京时间

【主持人】：谢谢金校长。接下来有请交通运输部水运科学研究院院长李扬先生。主题是航运供给侧结构性改革的目标和方向。

2016-11-28 15:17:58  北京时间

【金东寒】：最后有三点结论，第一节能减排已经成为主导船用发动机技术发展方向的第一驱动力。第二为了满足未来排放法规的要求，各整机制造商和零部件供应商纷纷加大投入，开发出各种技术。第三，中国船级企业必须加强改革创新，并持之以恒，为实现造机强国梦，作出应有的贡献。

2016-11-28 15:17:53  北京时间

【金东寒】：进一步的对策建议，我觉得政府应该制定鼓励政策，加快推进高端零部件的国产化，提高本土化率和装船率。鼓励行业内进行必要的整合，尤其要鼓励按照混合所有制的改革方向进行兼并重组，提高企业活力和产业集中度。许可证船级企业要加强对一些零部件进行二次开发，实现引进技术消化吸收再创新。要密切关注用户的需求，继续加大投入，积极开发自主品牌产品，并加强全球服务网的建设。要重视节能减排技术的自主开发，努力占据产业制高点。整机企业积极参与高性能、低能效的绿色船舶的设计，突破国外的法规壁垒。

2016-11-28 15:17:42  北京时间

【金东寒】：另外中船工业集团，是沪东船机，在第十八届国际海事展上推出了新一代的低速柴油机6EX340EF，技术指标先进，单缸功率高达920KW。我们已开发成功自主品牌的气体机，河南柴油机重工有限公司开发出了TBG620V16气体发动机。还有我们也成功的开发了SCR系统，技术指标达到国际先进水平，相继获得各大设计院、船厂、柴油机厂等认可，并取得了中国船级社SCR系统原理认可证书。

2016-11-28 15:17:16  北京时间

【金东寒】：好在最近几年，也有一些好消息，发动机行业的供给侧改革也取得了一些成效。比如说711所2008年开始开发CS21自主知识产权的中速机，推出了系列化的产品。像玉柴成功了开发了C系列的船用高速机，技术指标大幅度提升，现在油耗都在190克到200克，应该说进步的幅度是非常大的，而且功率范围也覆盖了全部的使用范围，主要是用于内河航运、渔船之类的，而且成本保持过去的低成本。

2016-11-28 15:17:01  北京时间

【金东寒】：还有一部分，它有全球服务网点，一个是卖零部件可以挣钱，就像卖打印机，打印机可以送你，但耗材必须用我的，我可以提高耗材的价格获取利润。另外服务人员出厂按小时收费的，比如说某家公司雇佣的工人，出场一天1000元，人工费用也是非常高的。我们国家的企业都在这个区域内，不但利润很低，消耗也很大，环境污染，你要加上这些环境的补偿的话，利润有可能是负的。这个微笑曲线对我们来说，真的是要哭出来的。

2016-11-28 15:16:48  北京时间

【金东寒】：这张图是一个微笑曲线，现在发动机的制造都是总装制造，自己的厂只做五六个大件的加工，然后是总装、测试然后是交付。国外怎么挣钱呢？它就是研发，卖许可证，卖许可证的价值，基本上一马力二十几欧元左右，占销售价值的10%到15%，15%，他首先拿掉了，制造型企业的平均利润率大概在6%左右。然后第二部分是高端的零部件，高端的零部件你没有，你得从我这儿拿，定价由他说了算，没几家厂能够生产，它可以取得高额的利润。

2016-11-28 15:16:19  北京时间

【金东寒】：我国发动机面临的问题，第一个是整机企业规模小而部分数量多，生产效率与日韩相比还有一定的差距，产业集中度不高，规模效应不明显。第二是二轮配套供应链不完善，配套厂专业化程度不高，规模偏小，同质化金正现象比较突出，管理水平不高，质量不稳定，零部件国产化率相对较低，尤其是一些高端零部件还未实现本土化。第三，大多数船用柴油机及其配套企业确保研发能力，无力通过自主创新掌握一些关键技术和新技术，甚至在工艺技术方面的创新成果也不多，造成只能通过拼价格来竞争，更没有能力通过提供优化的动力系统解决方案，为用户提供增值服务，来取得竞争优势。

2016-11-28 15:15:54  北京时间

【金东寒】：国际上低速机的产业集中度是非常高的，基本上前十名的产量大概超越整个低速机的90%，前十名里面中日韩各三家，我们国家企业排在后面一点。

2016-11-28 15:15:44  北京时间

【金东寒】：可以看到，我们国家近几年，应该说2013年以前，我们国家发动机的产能以每年20%的速度增长，所以现在产量位居全球第二。2012年全球中低速船用柴油机的产量大概是5000万马力，其中中、日、韩、欧洲各占29%、18%、48%和5%。2013年中国船用中、低柴油机产量为1448万马力。

2016-11-28 15:15:30  北京时间

【金东寒】：我们国家柴油机的发展现状。造船工业2008年以后超越了日本，成为世界第二，2010年开始超越韩国，三大造船指标均为世界第一，到目前为止仍然是世界第一的市场份额。我们国家船用柴油机的发展也取得了一些成绩，主要是造整机，后来零部件逐渐的国产化，现在已经初步形成了船用柴油机及其配套件的生产体系。我们国家像低速机的产能大概15000万马力以上，像低速机的话，超过80%，成熟的话可以90%国产化化。一系列的新产品都在开发之中，并且已经陆续的推向市场。

2016-11-28 15:15:07  北京时间

【金东寒】：还有一种技术，能源的综合利用技术，在船舶发动机各种负荷下，回收的能量可以使能效提高10%到15%。主要是废热收集起来，做动力涡轮再进行发电，或者用POI、POT等技术。

2016-11-28 15:14:59  北京时间

【金东寒】：过去十年对LNG作为燃料在航运中的应用已经进行了广泛的研究，并在多种船型上进行了应用示范。瓦锡兰的双燃料发动机已经在60多条船上服役，已累计运行150万小时。这个是用天然气作燃料，二氧化碳的排放就可以得到了很好的解决。

2016-11-28 15:14:49  北京时间

【金东寒】：双燃料低速机，也是一个发展方向。不需要采用后处理，就能满足T3的要求，另外采用低压燃气供应系统，不需要使用压缩机和低温泵双燃料性的经济性比较好，在公海中可以使用重油。

2016-11-28 15:14:44  北京时间

 

中国工程院院士、上海大学校长金东寒

2016-11-28 15:14:39  北京时间

【金东寒】：NOx的减排技术，高增压技术、低NOx燃料技术，燃气再循环技术等。MAN公司已经推出了模块化的SCR系统，可以用于船用，也可以用于发电。首台系统已经装在船上，2014年的时候已经使用了7000多小时。

2016-11-28 15:14:24  北京时间

【金东寒】：再看看船用柴油机技术的未来发展趋势是怎么样的，节约能源和减少排放是当今两大热点话题，尤其是减排已经成为推动当今船用发动机发展的第一驱动力。船舶柴油机机会将继续呈现结构紧凑，模块化，操作简单智能化，高效节能低排放，安全可靠长寿命的发展趋势。

2016-11-28 15:14:15  北京时间

【金东寒】：船长的要求不太一样，他特别关注于采购价格，他不会关心油耗和维护成本，他只关心采购价格，只要船东同意，越低越好。可以看到船东和船厂关注度不一点的。作为机长的话，一定要满足各方面的需求。

2016-11-28 15:14:04  北京时间

【金东寒】：国际海事组织IMO对有害物质排放的要求也是日益严格，氮氧化物2011年开始执行TT2的标准。另外用户要求也越来越高，而且船东和船厂要求的侧重点不一样。先看看船东的要求，发动机可靠，希望购买有使用经历厂家的产品，技术要比较成熟，不能出现不可预见的停机。全寿命周期的拥有成本比较低，用户非常关注的是全寿命周期的成本，所以往往主机船东说了算，不仅采购价格要低，而且使用、维护成本也要低，然后要便于使用和维护，最后倾向于使用单一的减排解决方案。

2016-11-28 15:13:50  北京时间

【金东寒】：我们再看看沿岸和航线上，看看中国的地方，氮氧化物排放是很高的，几乎是黑的。本世纪初油价也是持续上涨，七年翻了两番，从更长的时期来看，油价是一直上升的。但从2011年以后，油价开始下降，到2016年开始止跌回升。从长远来看，油价不可能总是保持低位，一个有刚性需求在那里，燃油是机动动力主要的能源，像中国进口石油的60%都被内燃机消耗掉了。另外一个燃油开发的成本也是不断在增高，油价保持低位应该是暂时的。

2016-11-28 15:13:29  北京时间

【金东寒】：这个是目前发展的现状，当前面临的挑战，首先国际航运已经成为有害气体排放的重要源头，大大超过了航空业，已经接近于道路交通。红色的是道路交通，蓝色的是航空业，黄色的是航运业。我们关心的二氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等等，全球的排放都是非常高的。

2016-11-28 15:13:18  北京时间

【金东寒】：看看40年船用发动机在油耗方面的进步。二冲程基本上每两年降低1克每千瓦时。可以说一个万箱船降低1克的话，一年的油费降低100万左右。 Wartsila公司2015年5月推出了31系列发动机油耗发动机。

2016-11-28 15:12:58  北京时间

【金东寒】：再看中速机，中速机的燃油消耗率是175到190每千瓦时，没有有效压力是2.5兆帕，具备燃用重油的能力，主要用于豪华油轮的主机，还有各种拖轮的主机还有一些辅机和发电机之类的。

2016-11-28 15:12:46  北京时间

【金东寒】：我讲四点，最后有一个结论。第一个是船运柴油机发展的现状。可以用五个特点来概述，一个高效率、低排放，高可靠性，采用电喷，便于操作和维护。低速机的燃料消耗率大概是达到165g/kWh，大修期是24000小时以上。

2016-11-28 15:12:28  北京时间

【金东寒】：女士们，先生们，大家下午好！我已经淡出江湖了，张页又把我叫来，一定让我讲讲，向各位做一个简要的汇报。

2016-11-28 14:53:40  北京时间

【主持人】：非常感谢王教授，为我们介绍的新竞争，新格局，新趋势。相信他在贸易规则制定研究领域的高深造诣，并将对我们行业的发展引发很多深入的思考。下面有请中国工程院院士、上海大学校长金东寒先生。

2016-11-28 14:53:27  北京时间

【王新奎】：比如说我们在进卡口以前的大部分时间是在船上度过的，能办一点什么事情呢？又比如说目前碰到一个最大的问题，就是B2C、B2B小批量、多样化的跨境电子商务的货物，海运有没有办法？不然的话，全部转到空运去了。张页，我们今天上午对下一轮自贸区研究的成果，有一些专家都说我们没有兴趣放在航运业上面，都要把主要的改革重点放到空运上面去，道理是有的，不是说一点道理都没有，这也是对我们航运业很大的挑战。

2016-11-28 14:53:16  北京时间

【王新奎】：第三，就是贸易便利化。现在的问题呢，这次TFA，《巴厘岛协议》通过了贸易便利化的协议。这个协议是什么概念呢？其实是三句话，第一句话，能在到达海关卡口以前办掉的事情，尽量在到达以前办掉；第二句话，能够拖到卡口以后去办的事情，尽量拖到卡口以后去办；第三句话，必须在卡口上面办的，大部分应该是无障碍通过，采取合格认证制度，我认定你是合格的，你就直接通过，一小部分必须要在卡口里停留下来的，你要缩短时间，降低费用。TFA就这么几句话，在这样的一个大方向下，我认为这样的贸易便利化的改革，离开航运业好象很困难，过去航运业是被动的，现在航运业是不是能主动一点？

2016-11-28 14:52:48  北京时间

【王新奎】：第二个需要关注当前数字革命可能引发的国际航运业模式的重大创新。我认为这些物联网、大数据的技术，首先受益的应该是国际航运业，但这种重大创新将发生在航运的哪个领域？这是一个很大挑战。当然我不主张去搞什么泡沫式的互联网+，这个也互联网+，那个也互联网+，实际上是带有很大泡沫式的东西，并没有很大的商业模式的革新，也没有重大的商业模式技术的创新。但像航运业这么一个有几百年历史，资本和技术密集度非常高的行业，我个人认为它必须找出一个和当前数字革命相结合的道路。

2016-11-28 14:52:38  北京时间

【王新奎】：我们中国的航运业，长期以来是为前一轮经济全球化服务的，把全世界的零部件原材料运到中国来，加工以后再运出去，钟摆式的运输方式，满箱出空箱出的运输模式，可能会变成一种网络状的，像真正全球性航运公司的模式，这可能是一个很大的挑战。从我们的人才，我们的经营模式，都会面临着一个很大的挑战。

2016-11-28 14:52:28  北京时间

【王新奎】：按照我们的推演，大概有三个方面，第一个，我认为下一轮的全球航运业，可能它的发展模式会发生一个根本的变化，这个模式是什么呢？它的机会不是在于量的增加，我认为总量不会有明显的增加，甚至总量还会萎缩。它的机会在于什么呢？就是全球生产布局的调整，新的航运枢纽点可能会出现。可能现在还是一个过程，但我认为随着中国的劳动密集型产业逐步往外转移，这个生产点的布局会改变的，生产点布局的改变，就会引起航运的新的枢纽点的出现。

2016-11-28 14:52:10  北京时间

【王新奎】：最后我们参与全球竞争的方式转变了，我们主要转向价值链升级和价值链再建战略，那就是“一带一路”，要我们的跨国公司出去，要我们跨国公司在那边建我们自己的供应链，这是猴年马月的事情。这样一个新形势下，要我对航运业提一些我的建议，其实我是外行，除了那年建洋山深水港的时候，我作为国务院专家组的成员，花了很大的功夫研究集装箱运输，知道一些航运业的事情，这也过去十多年了，对航运业的最新发展我真的了解不多。 

2016-11-28 14:51:36  北京时间

【王新奎】：这些微观的东西，都说明一个巨大的变化开始了。现在要变成什么呢？要变成以全球价值链竞争为主，要产业升级为主，要政策创新为主，以自贸区这三个组合来推进我们对外开放，现在还缺乏经验。现在我们搞自贸试验区，凡是看过的都有一个感觉，还是在出口导向，特殊政策加开发区的老路。

2016-11-28 14:51:21  北京时间

【王新奎】：三件事情一起做的，我先弄块地，搞一个功能性开发区，原来是特区，后来是新区，现在叫做自贸试验区，还有各种各样的功能性的服务贸易开发区，这种区那种区，全国现在多得不得了，单新区，原来就浦东新区一家，现在新区二十几家，这样一种开放模式现在已经走到头了，到处都是空城，都寄希望于出口导向，都寄希望中央给他特殊政策，现在最大的问题，就是给你特殊政策，也没有用，没人来投资，也没有人买你的东西，因为这个特殊时期已经过去了。

2016-11-28 14:51:03  北京时间

【王新奎】：在这样的情况下，我们就面临很大的挑战。我们过去在全球价值链展开的条件下，征得份额的条件下，我们是什么样的政策呢？一个叫出口导向，一个叫特殊政策，还有叫功能性开发区。

2016-11-28 14:50:46  北京时间

【王新奎】：2008年以后，像英国和美国这些企业知识资本投资的量已经远远超过它的实物资本投资，大概占欧洲和美国投资的48%。这些变化都我们过去二十年当中很少遇到的。

2016-11-28 14:50:33  北京时间

【王新奎】：第三个，国际投资的重点已经逐步从实物资本投资转向知识资本投资，规则面临重构。国际资本2008年以后仍然非常活跃，但大部分都是并购投资，这种略地投资，到你这里征地、造厂的比重已经很低了，像我们引进外资不到18%，其它都是并购投资，并购投资就是买你的人才，买你的专利，买你的市场渠道，买你专有的管理知识，这就是知识资本投资。

2016-11-28 14:50:10  北京时间

【王新奎】：但现在呢，竞争是你做什么的，苹果手机当中有那个核心零部件是你做的，这是关键，不是人家的东西运到你这里，你用人工组装一下然后运出去。我们传统的GDP统计、海关总量统计这些东西，它的政策解释能力还是趋于下降的。我们对这些指标都要重新进行评估。比如说你们搞运输的话，老跟我讲集装箱吞吐量，你们怎么计算的，往往吞进来的是空箱，吐出去的是满箱，也讲吞吐量。

2016-11-28 14:49:49  北京时间

【王新奎】：第二个，企业核心的竞争力已经不是你卖什么，而是你造什么，你做什么。我们过去整个外向型经济，包括出口加工区，你是为卖什么服务的，所以像富士康这样的工厂，郑州和重庆抢过来抢过去，因为富士康设在郑州，郑州的运输量马上上去了，又可以成为全球几个中心了，因为它是做卖什么的。

2016-11-28 14:49:34  北京时间

【王新奎】：在现在全球价值链竞争条件下，经济全球化有哪些新的现象出现呢？大概有三个现象出现。一个就是说，全球新的跨国公司和全球城市，而不是国家成为全球价值链竞争的主体，参与全球价值链竞争的主体不是国家，是谁呢？一个是全球性的跨国城市、企业，还有一个全球城市。现在欧洲也好，中国也好，你在美国也好，全球性城市的经济状况和一个国家的整体状况完全是不一样的，你到纽约去看，它的经济活力、创新，这个和整个美国完全不一样的。因为接下去经济全球化的新视角里面，全球性跨国公司集聚的城市成为一个国家全球化的代表。在沿海这种四线城市、三线城市拼命搞码头，户籍人口500多万，常住人口400多万，这样的地方资源完全是错配的。

2016-11-28 14:49:20  北京时间

【王新奎】：包括像华为，现在通信设备68%的关键零部件来自于美国。这样的话，我们接下去的战略，要往上升是关键。这一轮以价值链特征的经济全球化，并没有普及到全球，这个完全可以从全球价值贸易数据库计算出来的。

2016-11-28 14:49:05  北京时间

【王新奎】：现在这个过程往下走的过程已经结束。现在的竞争已经是供应链位置的竞争，我们中央现在提出价值链升级战略，你要从下面的工厂一点点往上升上去，不能老是在工厂的地方，否则的话，你就会被印度、印度尼西亚抢走。像华为，它开始往模仿型升得很成功，是不是再可以往上升呢？在应用技术创新上面，我们是不是可以占一席之地呢？现在还看不到，说哪个关键零部件，或者计算机芯片当中哪一块你是独占的，离开你是不行的。

2016-11-28 14:48:31  北京时间

【王新奎】：GE提出一个“智慧地球”那是更大范围的物联网。这种创新非常迅速，而且冲击力特别大，我这里给出一个例子，苹果整个移动终端的供应链全给它颠覆掉了，所以你看短短几年，诺基亚、摩托摩拉、爱立信都倒闭了。现在全球这样一个格局基本上形成了，你海运寄希望于航运是在整个供应链的中心，从上往下移的时候，大量原来在发达国家生产的东西，大量往下移，移到中国来生产，这些东西你必须从中国运出去，或者是运到发达国家去。

2016-11-28 14:48:13  北京时间

【王新奎】：像这种模仿型的创新，往往只有像中国、印度这种大的发展中国家才行。像华为第一轮是完全模仿美国的思科，然后超过它。其实现在通信产业技术已经相当成熟了，接下来他模仿苹果的手机。再上面一些是应用技术创新，包括大量的关键零部件，这些企业主要集中在欧洲、美国和日本。再上面供应链创新全部完成以后，在供应链当中某一个领域具有了绝对的地位，比如像IBM，它在人工智能或者在物联网技术是绝对领先的。

2016-11-28 14:47:51  北京时间

【王新奎】：现在这一轮经济全球化充分展开的国际分工大概已经结束了。大致分五个层次，最低的那个层次是工厂，基本上都转移到我们中国，当然其他国家还有一点，比如说在美洲与墨西哥，在欧洲，有东欧、南欧这些国家。再上一轮是模仿型的技术和服务创新，代表性的企业就是华为，当发达国家的供应链创新已经相当成熟的时候，我就直接的模仿，我利用我的成本优势，利用我的规模优势。

2016-11-28 14:47:17  北京时间

【王新奎】：第三个阶段是上世纪八十年代中期到本世纪初，要完成一个最终制成品，这个零部件在好几个国家运来运去好几次，因为它是分层式生产。那个时候又是一个航运的黄金时代，尽管当中有周期性的波动。特征是海运出现了集装箱的运输方式，因为它适宜于分层式生产和润物贸易，同时空运迅速的发展起来，特别是电子产业。这个阶段到2008年全球金融危机结束。

2016-11-28 14:46:34  北京时间

【王新奎】：真正的全球经济化是从19世纪末开始的，到目前为止经过了两个阶段，第一个阶段是19世纪末到上世纪的八十年代中期，消费和生产分离，主导是美国，核心地区是北美、东亚。什么叫生产消费分离呢？原来生产、消费从原材料到加工到用处到消费基本上都集中在一个区域里面，但到了上世纪八十年代中期开始，由于几十万吨甚至几百万顿的大型运输船舶出现，生产和消费分离了，典型的例子就是日本，它曾经是最大的钢铁生产国。这一段时间，大概一百年时间里面，是全球航运的黄金时代，尽管当中经历了两次世界大战。

2016-11-28 14:46:22  北京时间

【王新奎】：在19世纪末以前，那时候全球国际几乎是没有分工的，当初主要的贸易是英国主导的，核心区域在欧洲，不知道大家有没有去过一个地方，英国有一个港口叫卡迪夫，这个地方曾经在19世纪的时候，是全球最大的港口，就和我们上海现在一样，什么道理？那时候主要是运煤。所以你吞吐量占全球第几没有什么意义。

2016-11-28 14:46:04  北京时间

【王新奎】：下面我简单的讲几个问题，第一个经济全球化的发展新趋势，价值链升级的进程。这个概念呢，可能比较学术化。大家知道，整个经济全球化，实际上就是国际分工，我看经济全球化就是看国际分工的趋势，它的技术条件是怎么样的？它后面还有没有继续分工的可能性。

2016-11-28 14:43:41  北京时间

【王新奎】：一般来说，600万箱的能力实际吞吐量不到15万箱，这样的港口就在我们沿海到处都是。还寄希望于“一带一路”是不是能够就它。这个问题呢，一定要把这个大势给大家讲清楚，才可以很有信心的说“机遇与挑战并存，机遇大于挑战”，如果大势都不去关心的话，光在那边空讲“机遇大于挑战”的话，这个就点延误战机。

2016-11-28 14:43:18  北京时间

【王新奎】：最近全国第三批自贸试验区的工作，我因为在上海自贸区成立的时候做了一点工作，名声在外，我去看了很多准备申办自贸区的地方，是大片大片空置的港口，港口后面大片大片空置的开发区，这个是非常可怕的事情。

2016-11-28 14:43:01  北京时间

【王新奎】：很多人已经对这套什么倾销、反倾销烦了，觉得不解决问题。这样的话，我们要有一个思想准备，大的形势下面，过去我们所经过的这么一个非常辉煌的时代过去了。第二个，我们面临所有的挑战当中，我们中国又首当其冲，货物贸易又是首当其冲中的首当其冲。所以这样的话，全球价值链背景下，我为什么选择这个题目呢？我还是想给大家讲这么一个道理。

2016-11-28 14:42:27  北京时间

【王新奎】：什么叫国家管理的经济呢？我们国家的航运业是典型的国家管理经济的产物。又比如说对等原则，过去普惠原则，对发展中国家共同但有差别的原则，但他现在说中国是这么一个巨大的新兴经济体，要对等，我开放了多少，你也要开放多少，这个和争端解决机制，贸易争端审议，倾销反倾销是完全不一样的。

2016-11-28 14:42:12  北京时间

【王新奎】：比如说最近在我们谈判当中提出一个概念叫做“国家管理的经济”，接下来发达国家规则的变化趋势，他认为你国家管理的经济，这个竞争是极不公平的，所以我不会给你普惠制，甚至不惜退出TPP，甚至也有可能不惜退出WTO。

2016-11-28 14:41:46  北京时间

【王新奎】：第三个，我们中国是经济全球化最大的得益者，也是这次经济全球化调整承受压力最大的。这次美国大选，美国退出TPP，是对我们中国很好的一个机遇，我不同意这个判断，美国为什么退出这个TPP？是因为可以更方便的向中国施加压力，更不愿意受那种多边的或者超级FTA的约束，这一点大家的思想准备是不够的。因为我的专业是研究规则的，我们是负责谈判的，我们感觉到我们的压力是越来越大。

2016-11-28 14:41:45  北京时间

 

全国政协常委、上海市政府参事室主任、上海WTO事务咨询中心总裁王新奎

2016-11-28 14:41:19  北京时间

【王新奎】：什么叫经济全球化？就是全球范围内的分工。为什么航运业兴旺发达？是因为它分工了，才可以运来运去。从现在的技术来看，前一轮经济全球化已经把分工发挥到极致了，现在好象很难发现有哪个领域是由于技术进步而造成的新的专业化分工的。

2016-11-28 14:40:59  北京时间

【王新奎】：第二条从现在全球产业革命和技术发展趋势来看，现在还看不到有任何技术的进步，可以像前一轮一样推进全球分工，这个是请大家注意的。

2016-11-28 14:40:31  北京时间

【王新奎】：这个新的阶段有两个基本特征，一个基本特征，就是前一轮经济全球化所带来的严重问题，是需要进行调整的，这个调整是有一个很长的阶段，这是第一个。经济全球化不是说都是好的，大家最近看所谓反经济全球化浪潮，经济全球化，第一天起，它就承受着全经济全球化的浪潮，它是对前一轮经济全球化带来的严重问题进行一个纠正，我认为这个纠正已经太晚了，或者时间太长了，以至于付出了像英国脱欧，像美国大选这么一个惨重的代价。

2016-11-28 14:40:19  北京时间

【王新奎】：为什么航运业有一个供给侧改革的问题呢？因为需求变化了。需求为什么会变呢？它有两种情况，一种情况是周期性的变化，我想航运业的同志你们都已经经历过很多次了。还有一种是结构性的变化，我今天要给大家讲的是结构性的变化，在今天我要告诉大家的是，经济全球化我相信它会继续发展，这是毫无疑问的，但是它进入了一个新的阶段。

2016-11-28 14:39:57  北京时间

【王新奎】：大家知道，题目出得很好，“航运供给侧改革”。航运为什么要供给侧改革？是因为需求侧变了。现在很多同志认为可以脱离需求问题谈供给，这是很出乎我的意料之外。

2016-11-28 14:39:44  北京时间

【王新奎】：我们的研究成果，是上海市政府和商务部有一个共建全球贸易和投资研究咨询中心，这个中心是放在我们上海WTO事务咨询中心，我本人和商务部的张副部长主持这项研究。我还是想从最近三年关于全球价值链竞争背景下的问题出发，来谈谈我对国际航运业发展趋势的一些外行的看法。

2016-11-28 14:39:11  北京时间

【王新奎】：非常荣幸，感谢航交所及会议的主办方，让我有机会来发表我最近的一些研究成果。

2016-11-28 14:38:52  北京时间

【主持人】：谢谢简区长，下面我们进入论坛的主旨演讲部分。首先有请全国政协常委、上海市政府参事室主任，上海WTO事务咨询中心总裁王新奎先生，今天他将带来全球价值链竞争背景下的国际航运业务发展趋势。

2016-11-28 14:16:15  北京时间

 

浦东新区副区长简大年

2016-11-28 14:14:49  北京时间

【简大年】：总之，浦东新区将把上海自贸区建设和国际航运中心建设两大国家战略深度的融合起来，不断提升现代航运服务功能，营造更加国际化、市场化、专业化的航运发展环境。我们也希望得到上海航运交易所以及航运各界的大力支持和积极参与，更好的发挥航运交易市场资源配置作用，更好地实践航运业的供给侧改革，更好地推进上海国际航运中心的建设。

2016-11-28 14:14:38  北京时间

【简大年】：就是要坚持平台打造，船舶供应服务平台，航运法律服务平台，国际航运服务中心等一系列公共服务平台的建设。就是要坚持提升能级，全力支持航运公司总部、运营中心、航运组织、海事法律仲裁、航运文化会展等高附加值的航运产业集聚在浦东。

2016-11-28 14:14:11  北京时间

【简大年】：今天论坛的主题是航运的供给侧改。浦东，包括上海自贸区，我们要做好航运的供给侧改革，就是要继续坚持开放创新，推进外资船舶管理、国际船舶登记、飞机船舶融资租赁等一系列的开放措施，更好的落地，包括它的功能进一步的创新。

2016-11-28 14:13:52  北京时间

【简大年】：尊敬的各位领导，各位来宾，今天参加这个论坛，特别的兴奋，第一个兴奋，今天看到了参加论坛真的是高朋满座。第二个兴奋是我们上海航交所的二十周年的生日。第三个幸福，这次2016年上海航运交易论坛是首次移师浦东举办。

2016-11-28 14:13:38  北京时间

【主持人】：非常感谢高秘书长代表上海市建设党委和上海市交通委对上海航交所和上海航运交易论坛提出的殷切期望。下面有请浦东新区区长简大年致辞。

2016-11-28 14:13:10  北京时间

【高奕奕】：上海市建设交通党委和上海市交通委也将一如既往的为上海航交所提供支持，发挥好指导与协调作用，更好的优化上海的航运资源，并构建优良的行业生态，吸引全世界航运的优质资源落户上海，让上海这座城市的明天更美好。

2016-11-28 14:13:06  北京时间

上海市交通委员会秘书长高奕奕

2016-11-28 14:13:04  北京时间

【高奕奕】：我们希望在未来上海航运中心建设中，继续得到大家的关心和支持。我们也相信，在推进“一带一路”战略，发展航运强国战略，推进航运供给侧结构性改革中，上海航交所以及上海航运交易论坛可以发挥更大的平台优势，集聚并交流更多的航运要素，充分利用互联网+和大数据等最新的技术，寻求航运与金融的最佳实践，落实一批重点项目，拓展高端航运服务业，力争百尺竿头更进一步，承担起更重要的职责，发挥更显著的作用。

2016-11-28 14:12:47  北京时间

【高奕奕】：在此，我也代表上海市建设交通党委和上海市交通委对大家表示感谢。月前“十三五”时期上海航运中心建设规划已经正式发布，我们将大力提升航运实力，在推动航运事业发展方面作出更多有益的尝试。

2016-11-28 14:12:01  北京时间

【高奕奕】：各位领导，各位嘉宾，按照国家的部署和要求，上海建设国际航运中心的工作正在全面推进。上海的航运物流服务效率不断提高，现在已经成为中国大陆集装箱航线最多、覆盖面最密的港口，近1700家国际航运及辅助经营单位在上海从事经营活动，物流、资金流、人才流和信息流的集聚为上海对接国家战略，提升对内对外两个扇面的辐射服务能力，奠定了良好的基础，这一切都离不开包括在座各位在内的国内外航运界同仁的大力支持。

2016-11-28 14:09:59  北京时间

【高奕奕】：上海航交所是交通运输部和上海市共同成立的，在每一轮的部市合作协议中，上海航交所都承担了非常重要的职责。上海市新近颁布的《国际航运建设条例》，也把上海航交所有关的功能和职责以立法的形式予以固化，体现了上海市对上海航交所的认可与期望。

2016-11-28 14:09:15  北京时间

【高奕奕】：二十年前的今天，经国务院批准，上海航交所应运而生，成为中国航运从计划经济向市场经济转变，推动上海航运中心建设特别是软实力建设的重要机构。经过二十年的摸索与创新，上海航交所现在已经在航运要素交易、航运信息沟通、航运高端服务和航运金融创新等各个领域取得了令人瞩目的成绩。

2016-11-28 14:09:02  北京时间

【高奕奕】：上海航运交易论坛自2010年举办以来，以其高度的学术性和务实性，在海内外的航运界产生了广泛的影响，成为上海国际航运中心建设的一张亮丽的名片。今年适缝论坛的主办方上海航运交易所成立二十年，作为航交所的主管单位上海市交通建设党委和上海市交通委见证了上海航交所从艰难创业到如今在业界和社会拥有良好的影响力和口碑，可以说实属不易。

2016-11-28 14:08:50  北京时间

【高奕奕】：今天下午来自交通运输行业的各位同仁、专家共聚一堂，为推动上海航运中心的建设，助力上海航运供给侧改革凝聚力量，分享真知灼见，这是上海交通运输行业，特别是航运界的一件盛会。

2016-11-28 14:08:43  北京时间

【高奕奕】：尊敬的各位领导，各位来宾，非常高兴参加2016上海航运交易论坛。首先，请允许我代表上海市建设交通党委崔书记和上海市交通委员会主任谢峰同志向本次论坛的召开表示热烈的祝贺！

2016-11-28 14:05:15  北京时间

【主持人】：谢谢张总帮我们点出了论坛的这么多精采看点。下面有请上海市交通委员会秘书长高奕奕先生上台致辞。

2016-11-28 14:04:53  北京时间

【张页】：今天我们请来三个世界第一，第一，我们中国是世界第一海员大国，63万，我们曾经领导这个队伍的国家交通部主管航运的副部长，又是我们国家海事局的局长，曾经制定过很多的海员政策，人的事情上最有发言权的就是徐部长。第二个，我们请来的第二个“第一”，就是船的第一，中远海运的董事长今天亲自到场。第三是我们请来最大的港务公司，陈董事长的代表会来讲。三个世界第一来支撑我们的下半场。还有第四个世界第一，就是世界第一的班轮公司马士基公司的代表将跟我们讲航运供给侧的成本在什么地方。

2016-11-28 14:04:44  北京时间

【张页】：我记得俞振声书记在上海工作的时候，曾经问我过，上海建航运中心，什么是航运的要素？我脱颖而出人、船、货，这三者是我们的要素。那么航运的供给侧改革，我个人认为也是这三者必须改。

2016-11-28 14:04:17  北京时间

【张页】：航运不外乎是一个链，黄校长正好是区块链和供应链的研究者，也是航运供应链的第一个研究所。这就是宏观的上半场，宏观对我们来说就是统一思想，但真正要做的还是要落实在行动上，就是我们的下半场。

2016-11-28 14:04:07  北京时间

【张页】：第三位就是供给侧改革，不外乎政策的改革和企业的改革，政策的改革这一块，最有发言权的应该就是交通部水运科学研究院李扬院长，他既是交通部的官员，也是一个研究员，还是一个运动员，他会告诉我们供给侧改革整个政策是怎么做的，国家怎么考虑的。

2016-11-28 14:03:51  北京时间

【张页】：当一个现实的事物微观微观一直解决不了问题的时候，它就会一个宏观问题了，就是在国家在政策上，国家在发展上到底出现了什么样的问题？“711”的时候，徐部长说我们航运有两个毛病，一个是神经病，一个是心脏病，神经病就是它的系统，心脏病就是我们的航运的主机，金东寒院士就是研究这方面的专家。

2016-11-28 14:03:28  北京时间

【张页】：今天的八位演讲嘉宾都是本人亲自出面请来的，首先我要说全球化这样一个规律是无人能够阻挡的，哪怕现在特朗普上台了以后，他说要稍微避开全球化。如果他要避开全球化，中国的机会来了，中国义不容辞一定走在全球化的前列。那我们航运的供给侧改革，一定是全球化的倒逼，这个话题非王新奎莫属。

2016-11-28 14:02:15  北京时间

【张页】：我们现在航交所发布的指数，一个13大类指数，71个成分指数，90个航线指数，这在目前全世界也算是最全的指数。所以说我们赢得了声誉。今天为什么要说供给侧改革，自从我读大学，我读的就是武汉水运工程学院，我的学哥就是金东寒先生。为什么选中海运？对我个人来说，我家庭，我的父母，我的姐姐全是航运人，当初我们在长江轮船公司，我们在那里的时候，很自豪的是，所有人放假、渡假买船票，通宵都买不到，要找我们开后门。我们今天再来谈航运，长航集团几乎就没了，从老子变成孙子了。我们现在说，还去买那张旧船票吗？已经没有长江客运了。实际上航运是最必须供给侧改革的，在去年我们的年会上，就把今年的话题定好了，叫供给侧改革。

2016-11-28 14:01:08  北京时间

【张页】：第二位，我们能够生存下去，我们需要经费，我们需要自己的努力，这里要隆重推出第二位来给我们生存的朱建华先生，朱建华先生是我们第二任的总裁，我跟在他后面做了第三任。

2016-11-28 14:00:53  北京时间

【张页】：我们航交所，我说“三身有幸”，第一个，我们有了高贵的身份，我们要感谢在座的一个人，我们要感谢在座的许立荣先生，为我们争取到高贵的身份，我建议大家全体鼓掌，这是我们航交所的首任总裁。

2016-11-28 13:50:08  北京时间

上海航运交易所总裁张页

2016-11-28 13:49:39  北京时间

【张页】：各位领导，各位嘉宾，下午好！今天咱们在一起，其实航交所，是为航运而生，为航运服务而生，为航运的公平而生，所以航交所既是我们的，也是大家的，今天我们过二十周年的生日，我希望大家跟我说四个字“生日快乐”。

 

2016-11-28 13:49:21  北京时间

主持人

2016-11-28 13:49:12  北京时间

【主持人】：今天的论坛以航运供给侧改革为主题，希望能与大家一起探索和思索航运业变革的途径。首先有请上海航运交易所总裁致开幕词。

 

2016-11-28 13:48:48  北京时间

 

论坛现场图片

2016-11-28 13:48:44  北京时间

【主持人】：参见下午论坛的嘉宾有：上海市政协前副主席、全国政协常委、上海市政府参事室主任王新奎先生，中国工程院院士、上海大学校长金先生；交通运输部李扬先生；上海海事大学校长黄有方先生；交通运输部前副部长徐祖远先生；中远海运集团董事长许立荣先生；上港集团陈先生；马士基施敏夫先生；上海航运交易所总裁张页。