吉大港曾是南亚最富庶的城市，如今是孟连接东南亚的门户

　　中国国家主席习近平本月14日至15日对孟加拉国的访问吸引了全世界的目光。“近30年来的历史性访问”“两国关系提升至战略合作伙伴关系”……此访的重要性和意义不言而喻，外媒纷纷进行报道和评论。关注中孟关系的同时，国际舆论对孟加拉国这个以往在国际舞台上比较“低调”的南亚国家也投去了热切的目光。在众多话题里，孟加拉国的经济发展尤其引人关注。“势头如虎”，英国《经济学人》杂志网站这样形容该国10年来保持GDP增速在6%左右的亮眼成绩。根据世界银行网站的介绍，孟加拉国2015年的GDP是1951亿美元，增速为6.6%，2016年预计达到7.1%;该国人均国民收入从10年前的560美元增长至2015年的1190美元。对于孟加拉国经济而言，该国第一大港口所在地、第二大城市吉大港极其重要——孟加拉国《财经快报》网站称，它是全国超过90%的货物进出口集散地。习主席在该国访问期间，与孟总理哈西娜一起为该国首个水下隧道项目揭牌，并共同见证了中孟企业有关东方炼化厂单点系泊及双管道项目的协议签署，而这两个重要项目都在吉大港。

　　最先富起来的地方

　　吉大港市所在的吉大港专区，是孟加拉国除首都达卡之外最大的行政区域。吉大港是孟加拉国独立宣言的诞生地，曾被认为是孟加拉湾连接印度洋最重要的国际海运中转站之一。

　　这座城市是孟加拉国连接东南亚的门户。不仅对海上运输至关重要，目前吉大港至达卡的铁路线也是孟加拉国重点打造的经济走廊主干线，该线路承担全国一半以上的铁路货运运输任务。

　　这座城市同时是孟加拉国的金融和教育中心。汇丰、渣打等外资银行较早在吉大港设立办公室，2008年金融风暴之后，吉大港成为外资争相涌入的“避风港”之一。在教育领域，孟全国两所最著名的公费大学——吉大港大学和吉大港工程技术大学都位于这里。

　　行走在吉大港，《环球时报》记者看到了这座城市面临诸多发展机会，但也瞥见了它面临的困顿。

　　与港口城市惯常所见的繁忙稍许不同，吉大港显得有些恬静：这里的泊位与货柜堆场数量不多，只能满足中小型船舶的需要，万吨巨轮大多由于难以开进内河码头而停在海外。

　　城市的主力交通工具是花花绿绿的人力三轮车，并不是南亚国家常见的“摩的”。街道上的现代元素不多，偶然看到的肯德基据说是这里的潮流前沿。路边的商厦大部分只有三四层。

　　这座拥有200多万人口的城市，如今看上去并不现代，但在历史上，这里可以说是孟加拉国最先富起来的地方。

　　早在公元2世纪，希腊地理学家托勒密绘制的世界地图中已把吉大港标注为东方最重要的港口城市之一。玄奘还曾在《大唐西域记》中把这里描绘为“在水与薄雾中依稀可见的睡美人”。这里最早的通商记载来自于9世纪阿拉伯人来往于此的书信。不难想见，佛教徒、穆斯林以及之后随葡萄牙人而来的传教士，乃至一度横行印度洋商路的海盗都曾在此汇聚。

　　到14世纪前叶，吉大港不但被看做是从阿拉伯海至孟加拉湾的门户港口，而且也发展成整个南亚次大陆最富庶的城市。

　　吉大港早前的兴盛无疑得益于其得天独厚的地理位置。这里地处孟加拉湾北端，是布拉马普特拉河与恒河的入海口，卡纳普里河又穿城而过，海运及内河航运都曾相当发达。吉大港自古以来被认为是连接中国、苏门答腊、斯里兰卡、马尔代夫以及中东至东非的重要港口，珍珠、丝绸、棉布、稻米、马匹乃至火药都经此中转。

　　吉大港近现代的经济发展得益于英印统治时期对该地区纺织工业的倾斜政策。特别是在二战期间，这里不但成为盟军抗击日本的交通枢纽，也成为大批军备物资的集散地。孟加拉国盛产黄麻，当时全球80%的麻袋、麻绳、粗织布料等货源都经吉大港运往世界各地。

　　然而，经历了印巴分治、东巴基斯坦建立以及孟加拉建国一系列动荡后的吉大港，辉煌不如往昔。这个曾被重点打造的工业化港口城市在这期间并没有获得更多的建设进程。

　　到上世纪70年代后期，人造纤维被发明出来，全球麻袋等黄麻制品销量大跌，孟加拉国纺织业遭遇重创。加上孟加拉国化石能源短缺，石油进口及转运自此成为吉大港主要的港口贸易种类。

　　能找到多国的存在感

　　记者驱车沿吉大港机场至市区的道路行进，右手边卡纳普里河沿岸有不下十处码头，左手边便是孟加拉国最大也是唯一的炼油厂厂区及多个储运站。将码头与储运站相连接的是多条时日已久的窄轨铁路。

　　“吉大港的发展速度不慢，GDP每年有6%的增长。”与记者同行的向导苏提亚说，“不过这也因为这里是孟加拉国唯一的大型港口，所以多数货物都必须从这走。”

　　苏提亚就职于当地一家火电厂，他认为吉大港面临很多发展机会，“许多国家都表示要来投资，但也有不少发展项目在近些年被搁置了”。

　　十多年前就有国家提出要在吉大港修建外海深水港，然而该计划一直未能落实。

　　吉大港需要深水港的理由并不复杂。吉大港内河码头货运承载量低，转运效率低，很多国际大吨位船舶不得不驻停在外海排队，等待期十天半个月是常事。在孟加拉湾遭遇强台风时期，中小型转运船在外海的作业不得不停止，所以吉大港被航运业认为是“最不经济的中转港口”之一。特别是在西有印度加尔各答港，南有缅甸多座港口的今天，吉大港在国际航运界的地位及作用正在下降。

　　中国也曾提出要为吉大港修建外海深水港，不过，印度、日本和美国等在这里的建设作用都不可小视，多国在此进行角力。

　　今年6月，孟加拉国与印度在一年前达成的《谅解备忘录》中关于吉大港的共同使用问题得以落实，印度的船舶可以更方便地进出该港。记者了解到，不但是印度的船舶进出，早有不少印度人参与到吉大港的港口管理工作中。他们有的是吉大港港务局聘请的印度专家或技术人员，在港务管理中有很强的发言权。

　　在吉大港从事建筑工程的张经理介绍说，除了印度，美国、日本以及韩国公司进入孟加拉国都比较早，与当地政府及企业界的关系深厚，经常能以较高的价格中标重点工程项目。

　　“看到许多中国人帮助建设”

　　在吉大港的大街上，除了产自印度的塔塔牌大卡车，剩下的机动车基本是日本二手车，有不少挂着不明标志的小轿车据说也是被再次贴牌翻新的日本二手车。另外在高档一些的住宅区，有打着“吉大港美国学校”招牌的广告竖立。

　　然而，向导苏提亚对记者说：“我基本上没见过日本人或欧美人在城市里出现，倒是见过不少中国人在帮助这里兴建基础设施。我听说有一条中国改建的吉大港到达卡的铁路去年年底竣工了，下次我准备坐火车去达卡，听说能节省一半的时间。”

　　中国在吉大港的项目不止这项。本月14日，在中孟两国领导人的见证下，中国石油天然气管道局和孟加拉石油公司签署协议，承建后者的东方炼厂单点系泊及双管道项目。据中国石油网站介绍，合同金额为5.504亿美元。

　　据记者在吉大港走访了解，该项目包括修建一条“单点系泊”海上输油管线，这将大大缓解大吨位油轮无法停靠吉大港内河码头的困境。该系统相当于在吉大港外海建设一处漂浮式输油接口，输油管一端与运油船连接，另一端经海底直接通往吉大港的炼油厂，从此解决吉大港24小时不间断供油问题，而且该项目造价要低于兴建传统大型码头所需的费用。

　　中企在吉大港的另一重要项目是承建卡纳普里河河底隧道。该隧道连接卡纳普里河东西两岸，项目路线全长约9.2公里，是双向四车道标准，设计时速80千米，项目投资7.058亿美元。承建该项目的中国交通建设股份有限公司孟加拉国办事处总代表曾对媒体说，这将是孟加拉国第一座水下隧道。

　　在从吉大港飞往达卡的航班上，一名红头发中年人坐在记者旁边，他兴奋地对记者说：“我要从达卡转飞广州，然后再去青岛，以前我们跟西门子合作，但现在是中国的公司和我们一起工作，一切都很顺利。”