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马士基分拆战略:拟120亿美元大举集运并购

  在经过三个月的深思熟虑后,马士基集团新掌门人终于为巨轮指明了新航向。

  从马士基中国了解到,9月22日马士基集团发布了战略评估进展,其今后的重心是打造一家海运及物流综合服务公司,为此决定将现有的业务拆分为海运及物流公司和能源公司两大板块,计划在两年内通过合资、并购或上市等方式将石油及相关业务从集团中分离出去。

  今年6月集团新任CEO施索仁(Soren Skou)上任后,外界都在关注他将如何应对马士基当下遭遇的双重挑战——去年开始集运需求进一步恶化拖累运价,同时期油价低迷也让石油业务遭受了冲击,全年集团盈利预计会大幅度下滑。

  施索仁谈到海运及物流公司的发展规划时提到,如果要进行新的投资马士基更倾向于收购。按照马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森(Michael Ram Rasmussen)对外媒的表述,马士基集团已经备好120亿美元的并购资金。

  海运专家徐剑华9月23日对表示,马士基的新策略意味着为船公司之间的大船竞赛率按下了“暂停键”,而班轮行业的内部整合还将继续上演。

  止损行动:石油业务分离

  马士基集团的业务分为五大板块,包括全球最大的集运班轮公司马士基航运、马士基石油、马士基石油钻探、马士基码头和马士基海运服务,其中海运服务又包括丹马士物流、拖轮业务施维策以及马士基油轮等多项业务。

  按照分拆方案,马士基航运、马士基码头、丹马士、施维策以及与人合资的马士基集装箱工业公司都将被列入新的海运及物流公司,这一业务板块关注的重点是寻找增长点以及强化各业务板块之间的协同作业。

  而剩下的石油和相关业务将会被分离出马士基集团。分拆之后,马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮将组成新的能源公司。 马士基石油业务将更侧重于丹麦、英国、挪威等北海周边国家,强化其主导地位。

  按照马士基集团董事会的计划,在未来两年时间内,这部分业务将以“独立的公司或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团中分离出来”。

  徐剑华分析,马士基集团的石油业务在全球石油产业中的份额有限,难以影响当前行业的整体形势,相比之下马士基集团在集运行业的市场份额举足轻重,拥有重要的话语权,是更值得重点耕耘的优质资产。

  丹麦最大商业银行之一的Sydbank估算,新的海运物流公司资产总值在260亿美元到350亿美元之间,能源公司则要小一些,约在110亿美元到230亿美元之间。

  航运业和石油行业的周期一般并不一致,马士基此前一直从中受益——油价上涨时会挤压航运业务的利润空间,但石油业务却得以增长,反之亦然。

  然而近两年油价和运价同步低迷,马士基在业务架构上的优势也随之消失。马士基集团去年实现盈利9.25亿美元,相比前一年的51.95亿美元跌去了八成以上,其最大的业务板块马士基航运也没能逃脱行业低迷,今年二季度创下1.51亿美元亏损的纪录。

  事实上,去年马士基的营业收入、利润、资产总值等多项指标过去五年间一直持续下滑,尤其去年盈利显著恶化,新一轮的止损行动势在必行。

  今年6月23日,带领马士基走出上一轮低迷的外聘经理人安仕年离开马士基,将掌舵之位让给了施索仁,外界从当时开始就已经对马士基的战略调整高度关注。从6月施索仁明确提出将重新考虑业务架构以来,马士基股价上涨了20%,外界的期待可见一斑。

  不过9月22日业务分拆方案出炉后,投资者态度较为谨慎。当天马士基股价仅有小幅上涨,23日甚至还有所下滑。

  大船竞赛暂停

  施索仁表示,海运物流公司作为单一的业务实体进行运营,将能够实现协同作业,优化运营效率,比如他举例说丹马士物流可能会通过马士基航运的网站提供服务。

  这与中远海运重组后提出强化业务协同的思路颇有相似之处。这一方面可以降低成本,改善投资回报率,另一方面能优化客户体验,增强市场竞争力。不过按照计划,马士基海运物流业务的协同合作年内不会有实质性进展。

  徐剑华指出,对于未来的投资侧重点,马士基的口径却有了明显的变化。施索仁明确提到,如果进行新投资更倾向于收购,而不是新造运力。

  此前马士基的策略是运力增长与行业增速保持一致。比如今年上半年,马士基运力增长了2.2%,与集运行业2%的增幅一致 。

  在马士基率先订造1.8万TEU的超大型集装箱船后,过去几年地中海、中海集运、商船三井、长荣海运等集运班轮公司纷纷跟进,展开了一轮大船军备竞赛,去年马士基更是提出了新一轮造船计划。然而事实证明,行业形势还在继续恶化,过剩运力不减反增,对此各家公司不得不纷纷取消或暂缓新船订单。

  在徐剑华看来,马士基对其以往的市场判断有所反思,为船公司之间的大船竞赛相当于按下了“暂停键”。“可以预见,未来一两年内业内会很难出现新的超大型集装箱船订单。”

  马士基方面并未谈到对收购项目的思考。路透社等外媒称,董事会主席迈克·拉斯姆森表示马士基已经准备好120亿美元的资金储备来买下可能的竞争对手。需要指出的是,这一数字并未超过其去年新船订造计划的150亿美元,而截止到去年底马士基集团的自由现金流为65.61亿美元。

  不过马士基目前并未明确透露任何并购目标。已经加入2M联盟的现代商船被认为是马士基最可能收购的标的,但马士基方面并未证实业界的猜测。

  但无论如何,集运行业的整合还将继续。徐剑华此前分析,从2004年到2016年,排名前四大的班轮公司市场份额仅从31%上升到了47%,集运班轮行业仍然是竞争型而非寡占型行业。

  综合业界预测,徐剑华认为今年班轮公司数量可能还会继续减少,行业集中度会进一步提高。在他看来,在阿拉伯联合航运被赫伯罗特合并后,处于破产保护中的韩进海运的走向和日本三家船公司会否合并将是行业下一阶段的观察重点。

 
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