自8月31日韩进海运在韩国首尔中央地方法院申请破产保护以来，这家船队规模排名全球第7位的班轮公司短时间内在航运界引发巨大反响和连锁反应。如今，一个多月过去，韩进海运破产事件仍在发酵，各方依然在博弈。

　　一家规模颇大、牵涉上下游诸多产业的班轮公司的破产处理过程势必需要综合权衡、争论博弈，对市场的影响一时间难以消弭。这家韩国最大的班轮公司究竟是如何走上破产保护这条路的？围绕这个问题，各方观点迥异。让我们回到韩进海运企业本身，用数据进行甄别，某种程度上，这是最真实的现状，也是最残酷的答案。

　　企业的反思：申请破产保护，韩进海运自有其理由。然而对于一家班轮公司而言，这种决定无疑是致命的。韩进海运的问题并非一日形成的，是由量变到质变，日积月累后迎来压垮骆驼的最后一根稻草的。韩进海运需要停下脚步，而其他班轮公司则需要从韩进海运破产事件中去发现、反思、借鉴和妥善处置。

反思：大而不善也将面临破产

　　根据韩进海运网站公布的截至去年年底的运力数据（见表1），韩进海运的集装箱船队运力规模接近62万TEU、近100艘船舶。从8月29日的Alphaliner统计数据可以看出（见表2），9个月以来其运力规模变化不大。

　　从表2可以看出，截至8月20日，韩进海运的运力排名为全球第7位，可以说除了前6大班轮公司，韩进海运及排名其后的班轮公司运力规模相当接近，而韩进海运的破产保护为大型班轮公司敲响了警钟：大型班轮公司并不一定可以长期消化低靡的运价和亏损，并与破产相隔绝。

反思：负债率过高将处于危险境地

　　韩进海运宣布破产保护，起因是由韩国产业银行（KDB）牵头的债权人集团不再同意为其提供更多支持，现金流无法继续而不得不做出的选择。尽管KDB曾经与租船予韩进海运的非经营性船东，如Danaos、塞斯潘等作出共同支持韩进海运、进行债务延期和重组的承诺。但无奈的是，作为政策性银行的KDB还必须面对诸如大宇造船的财务欺诈，及其他需要资助的同样面临财务困难的韩国企业。

　　所以，负债率过高的班轮公司要采取切实行动，降低负债率。全球银行，尤其是原来有大量航运资产的欧美银行都在想方设法调低这一部分的比例。一旦这些银行决定抽贷，像韩进海运这类依靠银行资助的典型“僵尸企业”就不可避免地走向破产。根据Alphaliner截至去年年底的数据（见图1），就主要的班轮公司而言，状况最好的是马士基航运，其负债率最低，为24%；负债率超过100%的班轮公司有东方海皇、中远集运、商船三井、阳明海运、韩进海运、现代商船及以星航运。其中，此次宣布破产保护的韩进海运负债率为687%；现代商船及以星航运负债率更是分别高达1442%和1470%，都处于非常危险的状态。

反思：班轮公司需均衡布局全球网络

　　观察韩进海运的业务布局，会发现其集装箱业务主要聚焦在东西航线上的跨太平洋航线和亚欧航线，占比相当大。从Alphaliner的统计数据来看，截至8月底，韩进海运在远东至北美航线、远东至欧洲航线、远东至地中海航线上的市场占比分别为6.7%、4.9%、4.1%（见图2），可谓投入重金；而另一家韩国班轮公司现代商船在上述三条航线占比分别为3.3%、2.5%、4.4%。

　　自2008年全球金融危机后，全球主要经济体经济和贸易增长趋缓，班轮行业整体受到冲击，其中受冲击最大的就有跨太平洋和亚欧两条航线。所以整体来看，韩进海运的集装箱业务受市场低迷影响严重（见表3），从2013—2015年的3年数据来看，几乎所有航线收入均连续下跌，唯一保持平稳的航线就是亚洲区域内航线，但这一航线占比有限。

　　自2010年到今年上半年，韩进海运运营亏损近5.8亿美元，主要来自于集装箱运输板块（见图3）。

反思：股东层混乱对企业造成致命伤害

　　自原韩进海运社长赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英担任韩进海运社长，直至2014年。崔恩英因无力为韩进海运提供更多的金融支持，将控制权移交给大韩航空。近几年，韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重、负债率高企不下（见图4），股价也是一路下跌（见图5）。

　　大韩航空在接管财务不稳定的韩进海运后，尽管提供金融支持，但情况反而变得更糟。韩国媒体（包括韩国金融监管机构）曾批评，崔恩英和韩进集团都没有为经营困难的韩进海运提供足够的支持，没有尽心尽力，而这也是最后以KDB为代表的债权人集团不愿再为韩进海运继续“输血”的幕后原因。

　　而探究韩进集团对于韩进海运的态度，就不得不提及韩进集团的家族纷争。2002年，韩进集团创始人及元老赵重勋离开人世，赵亮镐作为长子继承了旗舰，也是韩进集团的“明珠”——大韩航空；其二子赵南浩继承韩进重工；三子赵秀镐接手韩进海运；四子赵正镐只能继承韩进集团保险和证券业务（现在被称为梅里茨）。上述分家方案掀起一场法律纷争，尽管赵重勋已经在遗嘱中精心分割了一切，但三个弟弟认为长兄赵亮镐用诡计获得了超额的家产，分割韩进集团资产的遗嘱遭到不公平执行。

　　家庭成员之间的纠纷在2005年达到高潮，当时二子赵南镐和四子赵正镐已脱离韩进集团，各自另立门户，导致韩进集团在2006年解体。三子赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英成为韩进海运的社长，韩进海运也在2009年从韩进集团脱离。而韩进海运的财政困难也是自2009年开始的，崔恩英则被批评没有为韩进海运做出任何个人资产的贡献。

　　韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重，崔恩英最终决定把韩进海运控制权移交给大韩航空以得到资金支持。2014年，韩进集团恢复对韩进海运的控制权。目前，大韩航空拥有韩进海运股份的33.2％。根据韩进集团的描述，自从接管韩进海运，已经为这家企业筹集了总计1.7万亿韩元的流动性。而崔恩英也正面临内部交易调查，因为就在韩进海运寻求与债权银行作自愿债务重组安排前，她在今年4月出售其所持有的韩进海运股份。

　　韩进海运在过去数年始终努力挣扎，但经营没有太大起色，服务覆盖面和各种必需的船舶更新都没有跟上行业发展的步伐，这都与其股东层面的混乱与不作为有关。而作为相对重资产的班轮公司，仅仅依靠债权人或银行提供的流动性来维持经营，显然在近几年极为困难的航运市场中是不太可能有良好发展的。