2017/2018年集装箱水运形势报告

2017年回顾

  国际市场

  经济助推贸易,运需大幅回暖

  受经济复苏带来的需求增长,全球集装箱运输市场需求稳步增长。

  据克拉克森2017年12月预测,2017年全球集装箱运输量增速约为5.0%,较年初预测增速增加0.8个百分点。其中,远东—欧洲往返航线预计为2290万TEU,同比增长4.0%;泛太平洋航线预计为2520万TEU,同比增长4.6%;亚洲区域内航线预计为5520万TEU,同比增长6.5%,增速增加0.9个百分点。

  运力增速回升,闲置运力下滑

  运输市场行情回暖推动运力增速回升,全球运力增速于年内先抑后扬,船舶大型化趋势依旧。运力增长主要来自于8000TEU以上型船,8000TEU以下型船则不同程度下降。从大型船舶运力占比来看,8000TEU及以上型船占全集装箱船总运力规模比重为48.4%,较年初增加3.0个百分点。

  闲置运力规模大幅下滑。年初,闲置运力在传统出运高峰期内小幅回落。此后,受运输需求恢复速度好于预期刺激,市场对运力需求快速回升,闲置运力规模大幅下降。随着新联盟的新航线运行进入稳定期,运力需求保持平稳,闲置规模小幅波动。进入下半年,班轮公司加大运力投入以迎接旺季市场,闲置运力规模再次下降,至三季度末闲置运力占总运力比重跌至1.7%,较2016年年底减少5.3个百分点。四季度,由于主干航线行情疲软,班轮公司不时采取停航措施以维持市场基本面,闲置运力略有波动,至11月底,闲置运力占比升至2.3%(见图1)。

  租赁需求回升,租金收复失地

  运输市场整体复苏,且新船交付速度放缓,刺激船舶租赁行情回升。自年初开始,租赁市场随着租赁需求增长而逐步升温,多数船型租金回升。至7月底,多数主干航线进入传统运输旺季,船舶租金再次步入增长通道,并基本收复2016年跌幅。截至11月底,主要船型日租金均呈两位数增长,其中4400TEU型船日租金涨幅最甚,同比增长80.7%。

  国内市场

  外贸全面复苏,港口吞吐反弹

  在全球主要经济体复苏带动下,中国外贸形势呈全面回升态势。海关统计数据显示,前11月,中国外贸进出口总值约为37031.5亿美元,同比增长12.0%。其中,出口20395.7亿美元,增长8.0%;进口16635.8亿美元,增长17.3%。

  年初伊始,全球经济呈稳步复苏态势,国际贸易形势好转。同时,中国“国际市场布局”“国内区域布局”“商品结构”“经营主体”和“贸易方式”的“五个优化”推进工作成效显现,有力推动贸易需求,带动中国港口吞吐量增速缓步回升。交通运输部统计数据显示,前11月,全国规模以上主要港口完成集装箱吞吐量近2.2亿TEU,同比增长8.7%,增速较2016年同期增加4.8个百分点,其中沿海港口超1.9亿TEU,同比增长8.0%,增速增加4.4个百分点。

  供给侧结构性改革促进区域经济发展更趋平衡,据海关总署统计,前三季度,中西部18省市外贸整体增速为24.7%,超过全国整体增速8.1个百分点;东北3省外贸整体增速为18.5%,超过全国整体增速1.9个百分点。尤其是中西部区域对外贸易的快速发展,有力支撑市场运输需求增长。交通运输部统计数据显示,前11月,前十大内支线港口内支线吞吐量为1578.8万TEU,同比增长5.9%。随着国内生产及消费需求的升温,内贸集装箱运输市场增长态势稳健。前11月,主要港口内贸集装箱吞吐量为5908.0万TEU,同比增长6.7%(见图2)。

  运需总体复苏,运价表现分化

  中国出口集装箱运输市场处于恢复阶段,市场运价走势于年内盘整,虽较2016年大幅改善,但截至年底,部分远洋航线运价指数年均值仍未恢复至2015年水平。具体走势看:年初市场稳步冲高,为全年运价水平打下基础。同时受市场需求总体复苏带来的积极影响,在传统的节后淡季期间,无论是淡季持续时间还是期内运价跌幅均好于2016年同期。自二季度起,市场进入回升阶段,多数航线运价回暖。但受欧地和北美主干航线因运力扩张致下半年行情相对疲软影响,市场总体运价水平未能维持。12月29日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为770.64点,同比下降5.0%,中国出口集装箱运价指数年均值为820.08点,同比增长15.4%(见图3、表1);上海出口集装箱运价指数为824.18点,同比下降13.4%,上海出口集装箱运价指数年均值为826.91点,同比增长27.2%(见图4、表2)。

  分航线看,中国出口贸易的全面复苏有效提振市场行情,但欧洲和北美等主干航线受运力扩张影响,增长势头弱于次干远洋航线。次干航线因经营者相对较少,运力供给总量有限,在需求快速增长时容易形成短时的卖方市场,运价反弹力度较大。

  欧地航线:市场运价高位盘整,欧地行情走势分化加大。年初,中欧贸易出现明显复苏迹象,出口贸易额同比增长5.8%(2016年同期为下降11.9%)。且受1月底春节因素影响,货主出货高峰较往年提前,市场运输需求大幅增长。另一方面,受新船运力增速大幅下降影响,市场运力供给力度减弱,Alphaliner数据显示,1—2月远东至欧洲航线万箱以上型船运力增速分别为4.1%、1.3%,而总运力则分别下降1.0%、3.1%。由于市场基本面改善,市场运价承袭2016年年底攀升走势并站稳于1000美元/TEU以上。进入节后淡季,得益于运输需求的快速恢复,市场运价虽短期下滑,但随后快速止跌企稳。二季度,新航运联盟于4月起陆续执行新船期表致市场运力短缺情况时有出现,在班轮公司连续的运价上涨计划推动下,市场运价稳步走高。三季度,市场进入传统运输旺季,货量表现稳定,但由于年初以来行情回暖刺激班轮公司提升市场预期,运力增速逐步增加,Alphaliner数据显示,9月底远东至欧洲航线总运力同比增速升至6.5%。由于市场供需格局未能进一步改善,运价短期攀高后即缓步下行。四季度,运输需求随着旺季接近尾声出现下滑,而运力供给则稳步增长,舱位过剩状况有所加剧。受此影响,班轮公司的多次运价推涨计划大多未能取得预期效果,市场运价小幅盘整,其中地中海航线需求大幅减弱,市场运价加速下滑,并与欧洲航线运价差距扩大。12月29日,上海航运交易所发布的中国出口至欧地航线运价指数分别为1040.72点、861.77点,同比分别增长1.7%、下降19.5%;运价指数年均值分别为1084.01点、1082.53点,同比分别增长33.9%、33.4%(见图5)。

  北美航线:船舶大型化弱化航线基本面,航线运价总体疲软。年初,春节前运输高峰致运力出现紧张,航班爆舱情况频现,班轮公司在美西和美东航线进行了多轮推涨,即期市场运价分别创自2015年3月和5月以来新高。节后淡季,随着运输需求锐减,市场运价下滑,且伴随着航线船舶大型化进程加速,市场供需格局迟迟未能好转。至4月中旬,美西和美东航线即期市场运价较年初高点分别下降40.0%、36.7%。受市场竞争加剧影响,班轮公司此后的多次运价推涨计划大多未能取得明显效果,且涨后运价均未能企稳,运价窄幅波动。班轮公司为强化竞争力,继续增加航线船舶大型化速度,Alphaliner数据显示,截至11月底,远东至北美万箱以上型船运力同比增长72.7%,总运力同比增长12.1%。受此影响,传统的下半年运输旺季出现量升价跌状况,市场运价始终疲软。12月29日,中国出口至美西和美东航线运价指数分别为606.28点和780.78点,同比分别下降19.1%和9.2%;运价指数年均值分别为643.73点、851.78点,同比分别下降4.5%、增长1.8%(见图6)。

  澳新航线:目的地经济复苏改善航线供需格局,航线运价先抑后扬。年初,市场运价在春节前运输高峰短暂回升后即开始一路回落。由于总体需求不足,市场竞争加剧,班轮公司的多次运价上涨计划被迫取消,即期市场运价一路走低,至6月中旬市场运价跌至300美元/TEU附近,较年初跌去63.8%。此后,在大宗商品价格复苏带动下,澳大利亚多项经济指标出现回暖迹象。澳大利亚统计局数据显示,11月份澳大利亚失业率创2013年1月以来新低,劳动参与率则为2011年10月以来新高。此外,11月份澳大利亚西太平洋/墨尔本消费者信心指数也创下2016年4月以来新高。由于目的地消费需求回升,刺激运输需求自进入下半年传统运输旺季以来显著增长,上海港多数航班舱位利用率快速恢复至95%以上,并时有爆舱现象。由于运力紧张状况持续,班轮公司陆续执行的多轮运价上涨计划均获得市场接受,航线运价稳步回升。进入四季度,随着“圣诞”运输高峰到来,运力紧张状况进一步加剧,市场迎来运价的密集推涨期,即期市场订舱价格快速爬升,11月17日,上海出口集装箱运价指数澳新航线运价升至1362美元/TEU,创下2010年5月以来新高。进入年底,随着运输高峰接近尾声,市场运价相应回落。12月29日,中国出口至澳新航线运价指数为878.64点,同比增长26.1%;运价指数年均值为711.98点,同比增长13.0%(见图7)。

  南美航线:贸易复苏刺激运输需求,市场运价宽幅震荡。年初,货主集中出货致市场舱位紧张,上海港多数航班舱位利用率均维持在90%以上,并时有爆舱情况出现。多数班轮公司按照此前预宣计划足额上调运价,即期市场订舱价格单周跳涨近1000美元/TEU。节后淡季,需求不足致舱位出现大量富余,班轮公司竞相降价揽货致运价快速回落。至3月初,即期市场订舱价格回落至1600美元/TEU附近,较年初下降40.5%。此后,目的地主要经济体巴西、阿根廷经济复苏状况趋稳,巴西国家地理与统计局数据显示,巴西GDP在二三两个季度均实现同比增长,且工薪收入等指标呈现增长势头。受此带动,中国与当地贸易恢复势头强劲,据中国海关统计,截至11月底,中国与巴西出口贸易额同比增长32.5%。在贸易大幅回升带动下,航线供需格局明显改善,上海港航班舱位利用率长期维持在90%以上。班轮公司自4月起执行多轮运价上涨计划,即期市场运价迅速攀升,6月底,即期市场运价创上海出口集装箱运价指数发布以来新高。三季度,市场运输需求总体稳定,但受部分班轮公司船型升级影响,总体运力规模略有增长。同时在班轮公司加强揽货扩大市场份额策略影响下,三季度运价总体呈下行走势,至9月底市场运价不足1900美元/TEU,较二季度末下降51.6%。四季度,货量在传统“圣诞”前高峰运输期表现良好,航班舱位紧张状况再次频现,班轮公司执行了多轮运价推涨计划,即期市场运价震荡回升。12月29日,中国出口至南美航线运价指数为770.60点,同比增长18.0%;运价指数年均值为753.06点,同比增长22.9%(见图8)。

 

2018年展望

  国际市场

  经济保持增长,运需总体稳定

  2018年,世界经济有望保持复苏态势,周期性因素继续显现,国际贸易保持增长,金融市场信心恢复。但经济增长潜在的风险依然存在,传统产业对经济的拉动作用减弱,新的增长点尚未完全形成,各主要发达经济体增长走势出现分化,新兴市场和发展中国家将继续成为拉动世界经济增长的重要引擎。据国际货币基金组织(IMF)2017年10月发布的《世界经济展望》预测,2018年全球经济将增长3.7%,较2017年增加0.1个百分点。其中,美国经济预计增长2.3%;欧元区经济预计增长1.9%;日本经济将呈现0.7%的低增长。得益于全球大宗商品市场的价格回稳,多数资源出口型国家经济继续保持增长态势,带动新兴市场和发展中国家经济增速继续提升,预计经济增长4.6%。总体而言,全球经济将继续保持复苏态势,但在世界政治经贸环境不确定性增强、发达国家货币与税收政策发生转变的背景下,复苏的基础依然薄弱。IMF预计,2018年国际贸易将增长4.0%,其中货物贸易增长4.1%。

  世界经济与国际贸易的平稳增长将支撑全球集装箱运输需求继续增长,但增长势头可能放缓。克拉克森预测,2018年全球集装箱运输需求增长5.0%,增速与2017年持平。德鲁里预测,2018年全球集装箱运输需求增长3.7%,增速较2017年减少1.1个百分点。考虑世界经济的复苏基础依然薄弱,运输需求增速继续提升的可能性不大,预计2018年全球集装箱运输需求增速在4.5%左右(见表3)。

  船队规模增加,大船占比上升

  据克拉克森统计的订单情况分析,2018年新船交付量约为122.9万TEU,如果这些运力全部如期交付,截至年底全球集装箱船队运力将达2197.3万TEU,同比增长5.9%,其中12000TEU以上型船将达550.5万TEU,占总运力比重为25.0%。

  随着船舶大型化的日益推进,船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶。尽管受近几年小型船舶不断被拆解影响,总体拆船量出现回落,但随着新巴拿马运河的竣工开通,3000~5999TEU型船、6000~7999TEU型船逐渐取代1~2999TEU型船成为拆船市场的主力;加上运力存量过剩产生的推迟交付现象,预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测,如果考虑船舶拆解量和推迟交付,2018年全球集装箱船队运力为2158.1万TEU,同比增长4.0%。其中,中型船舶规模下降;大型船舶规模增长;12000~14999TEU和15000TEU以上型船累计运力约占总体运力比重为25.5%,较2017年增加3.0个百分点。

  供求失衡延续,航线布局趋稳

  2018年,国际集装箱海运需求增速有望继续高于总体运力规模增速,但需求增长势头可能减弱,而运力规模增速将有所增加,因此,预计供求关系的改善程度可能不大。一方面,主干航线运输需求增长将出现放缓,而适航的大型船舶增速依然迅猛,这将对主干航线市场行情产生一定冲击,进而逐级传导至次干、南北等航线;另一方面,随着本轮兼并潮进入“后半场”,一些新的企业、联盟正在或已经形成,航线布局趋于稳定,类似2017年上半年因新旧联盟交替与航线更撤所产生的运力紧张局面将较难再现。总体而言,2018年供求关系仍将继续改善,但程度可能小于2017年,市场行情继续反弹的空间有限。

  行业整合推进,市场集中度升

  2018年,随着国际集装箱运输市场总体供需关系的平稳复苏及前期多数并购重组的陆续完成,本轮的兼并潮将逐渐降温,目前尚未完成的日本邮船、商船三井和川崎汽船合并有望于2018年完成。

  从航运联盟及航线布局来看,由于目前日本邮船、商船三井和川崎汽船同属于THE Alliance,合并后的企业Ocean Network Express将继续参与该联盟航线经营,因此合并对现有三大联盟成员结构造成大幅变化的可能性不大,短期内对全球集装箱运输市场的总体航线布局影响也将小于2016年、2017年的并购事件。

  从市场结构来看,目前的市场集中度CR4为54.1%,CR8为71.9%,如果上述并购发生,CR4将保持在54.1%,CR8将升至75.9%(见表4)。市场集中度将继续处于中(高)集中寡占型区间,运输市场整体结构将进一步集中,进而在中长期继续减缓市场上价格竞争的激烈程度。

  国内市场

  外贸环境改善,质量效益提升

  2018年,在世界经济持续复苏、发达国家需求反弹的背景下,中国对外贸易环境有望进一步改善,但世界经济复苏的基础依然薄弱,外部不确定、不稳定因素依然较大,中国外贸发展将面临多空因素并存的局面。一方面,发达国家经济回升态势保持稳定,美国居民消费信心保持增长,欧元区金融系统逐步修复,国际商品市场需求不断回升;另一方面,世界经济的结构性矛盾依然明显,主要发达国家财政、货币及税收政策面临重大转变,全球产业分工不断重构、“逆全球化”思潮仍在蔓延。素有外贸风向标之称的中国进出口商品交易会交易量也显示出外贸运输形势的复杂性。2017年,秋交会出口成交金额301.6亿美元,同比增长8.1%,增幅增加4.8个百分点。但从成交订单比例来看,中短单占比依然居高不下,长单占比偏低,6个月以内的中短单占比高达到80.4%,长单占比仅为19.6%(见图9)。

  总体而言,中国对外贸易长期向好的基本面没有发生改变,随着供给侧结构性改革与产业结构升级的不断推进,新旧动能正加速交替,外贸发展的质量和效益将不断提升。

  2017年,中国港口集装箱吞吐量继续保持平稳增长势头,前11月,规模以上港口集装箱吞吐量同比增长8.7%,以全年8.5%的增速预计,2017年的吞吐量将达到2.37亿TEU。2017年,中国港口集装箱吞吐量,采用趋势外推法、生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础,在中短期预测时拟合度较高,但缺乏未来外在因素的考虑。生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响,反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后;2004—2007年基本维持在0.53水平;2008年降至0.50;2009年由于外贸货物价格下降,生成系数大幅升至0.56;2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响,生成系数回落至0.49;2011—2014年生成系数基本维持在0.45~0.46;2015年国际商品市场价格回落及美元大幅升值,生成系数升至0.53左右;2016—2017年,受美联储加息影响美元继续大幅升值,生成系数继续升至0.58~0.59;2018年,综合考虑中国外贸进出口结构加速升级,以及美元汇率进一步上升的可能性,预计生成系数可能升至0.58~0.60的水平。综合模型预测结果显示,2018年,中国港口集装箱吞吐量可能为2.55亿~2.65亿TEU,增幅在10%左右。

  供大于求依旧,总体行情平稳

  通过对世界经济、中国外贸形势,以及集装箱运力增长的分析,预计2018年中国出口集装箱运输市场供大于求的基本面主基调不会有太大改变,市场结构变化所产生的影响力将小于2017年,总体行情有望平稳运行,但继续增长的动力减弱。

  北美航线:美国经济的复苏步伐进一步加快,消费和投资保持较高水平,居民就业水平持续向好。IMF预计,2018年美国经济将增长2.3%,增速继续居主要发达经济体首位。但美国政府奉行的“美国优先”政策将给全球及中美贸易带来较大不确定性,进而削弱中国对北美航线运输需求的增长动力,而运力增长将是制约北美航线行情反弹的另一个重要因素。随着2018年大量新船尤其是部分适航美东航线的新巴拿马型船(10000~14500TEU型船)的逐步交付,北美航线总体运力规模将进一步扩张,预计供大于求的局面可能延续,进而对市场行情的回升产生一定阻力。

  欧洲航线:随着欧洲央行在2018年1月正式缩减“量化宽松”规模,危机的后遗症可能进一步显现,加上因中东、乌克兰政局动荡所产生的难民潮影响,以及美国税改所引发的全球税务竞争冲击,欧元区经济复苏前景依然存在较大不确定性。IMF预计,2018年欧元区经济增长将减少0.2个百分点,其中德国、意大利和西班牙等核心国家经济增长均有所放缓,拖累中国对欧洲航线集装箱运输需求增长势头。运力方面,2018年运力增长将受到2018年原计划交付订单及部分2017年推迟交付订单的双重影响,运力增长压力较大。预计该航线供大于求的状况将难有较大改善,市场行情也将继续承压。

  日本航线:日本经济的前景不容乐观,“量化宽松”效益递减,消费税副作用显现,劳动者收入增长缓慢,人口老龄化日趋严重。尽管日本政府推出一系列经济刺激政策,但收效不大,拖累中国出口至日本航线运输需求提振乏力,供需失衡压力仍然较大。但得益于该航线上多数班轮公司的自律行为,总体运价水平有望保持稳定。

  南北航线:得益于国际大宗商品价格的平稳增长,巴西、澳大利亚和南非等主要资源出口型国家经济增速增加,支撑当地居民消费需求平稳向好,南北航线运输需求也有望保持稳定增长态势。但鉴于2018年规模庞大的新船交付量,主干航线船型升级所产生的淘汰运力将继续涌入南北航线,进而抵消南北航线需求增长所带来的利好因素,供需基本面总体失衡的状况可能依旧较为严重。班轮公司的运力投放及在各南北航线之间的运力调配,将成为影响各航线行情变化的重要因素,市场运价可能延续近几年来的大幅波动走势。

  亚洲区域内航线:随着越来越多的亚洲国家积极响应中国“一带一路”倡议,区域内经济加速融合,投资与贸易进一步畅通,支撑亚洲区域内航线运输需求增速不断增加。但贸易的繁荣与运输需求的提升也将吸引更多班轮公司不断加大运力投入,加上亚洲区域内航线准入门槛相对较低,预计运力的扩张同样不容小觑,市场竞争也将愈发激烈。

 

  (执笔:上海航运交易所信息部 朱蓬舟 刘子佳)

 
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