2017年一季度集装箱水运形势报告

一季度回顾

  国际市场

  经济表现分化,增长推升需求

  一季度,世界经济总体继续保持增长,但随着贸易保护主义抬头以及区域事件的影响,增长的不确定性增加,总体来看发达国家保持低速增长,发展中国家表现持续分化。相较去年10月预测值,在国际货币基金组织(IMF)最新发布的《全球经济展望》数据中,上调2017年发达经济体GDP预测增速0.1个百分点至1.9%,其中美国、欧元区预测增速均上调0.1个百分点。新兴市场及发展中国家的2017年预测增速表现分化:对印度、东盟、巴西等国和地区的增速预测分别进行了不同程度的下调;对中国经济增速预测值则上调0.3个百分点。克拉克森预测数据显示,一季度,远东至欧洲航线货量预计同比增长2.8%;泛太平洋东行航线货量预计同比增长7.5%。

  船队持续调整,运力首现下降

  在新造船减少及班轮公司优化船队结构的影响下,集装箱船运力前两月均现负增长。据克拉克森统计,截至2月底,全球集装箱船共计5134艘,同比下降0.5%;累计运力规模为1992.9万TEU,同比下降0.3%。分船型看,8000TEU以上型船运力总计914.2万TEU,同比增长9.2%,增速较去年同期减少11个百分点,占全球船队规模的比重增至45.9%,较去年同期增加3.7个百分点。

  船舶拆解方面,受巴拿马运河拓宽带来的影响,旧巴拿马型集装箱船因需求减少而加快了拆解速度,船舶拆解量迅速上升。据克拉克森统计,前两月,全球集装箱船拆解总计16.5万TEU,同比增长182.2%,其中3000TEU及以上型船拆解量为13.6万TEU,同比增长237.2%。

  闲置运力方面,受外贸复苏支撑,运力需求稳定,市场基本面平稳。一季度,闲置运力规模在传统春节运输高峰前出现回落,同时由于节前囤积货源较为充沛及节后市场恢复情况好于往年,节后淡季期间市场闲置运力规模也仅有小幅回升。据Alphaliner统计,截至3月6日,全球集装箱船闲置数量为322艘、136.7万TEU,同比分别下降8.5%、12.9%;占船队总运力比重约为6.8%,同比减少1个百分点。

  供需好于去年,船舶租金企稳

  一季度,运输需求受传统节日影响有所波动,但总体需求表现好于去年同期。受此影响,集装箱船租金虽仍徘徊在低位,但下行态势有所遏制,租金水平总体企稳,并有多个船型租金连续两个月反弹。克拉克森3月份公布的统计数据显示,1000TEU以上型船中,仅1700TEU型船租金出现下降,2500~4400TEU范围内的四种船型均连续两个月出现增长,累计涨幅最高的为3500TEU型船,较去年12月租金水平累计增长12.6%。

  国内市场

  外贸企稳回暖,进出口额回升

  受世界经济企稳复苏带动,一季度中国对外贸易形势总体回暖,进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计,一季度,中国外贸进出口总值8999.7亿美元,同比增长15.0%,增速大幅增加26.3个百分点。其中,出口4827.9亿美元,同比增长8.2%,增速增加17.8百分点;进口4171.8亿美元,同比增长24.0%。

  中国与主要国家及地区的进出口贸易额自低位大幅回升。据海关总署统计,一季度,中国与欧盟进出口贸易总值为1342.5亿美元,同比增长10.5%。其中,出口增长7.4%;进口增长15.5%。中美进出口贸易总值为1263.5亿美元,同比增长14.4%。其中,出口增长10.0%;进口增长25.9%。中国与东盟进出口贸易总值为1119.7亿美元,同比增长18.0%。与日本进出口贸易总值为688.8亿美元,同比增长12.2%,其中进出口贸易额分别增长4.8%、20.0%。与“一带一路”沿线主要贸易国大多取得两位数的增长。与印度、俄罗斯进出口贸易额同比分别增长20.4%、29.3%。

  分货类来看,除服装类商品贸易额基本持平外,其他主要适箱货种出口贸易额均取得不同程度的增长。据海关总署统计,一季度,机电产品出口2807.7亿美元,同比增长8.6%;玩具、箱包及塑料制品均取得两位数的增长,其中玩具类商品增幅达33.1%。

  需求好于预期,行情冲高回落

  一季度,市场运输需求表现好于预期,同时班轮公司的运力控制措施取得一定成效,市场在传统春节运输高峰走出一波上升行情。节后,市场运价进入下行通道,但总体运价表现好于去年同期。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)为778.8点,较年初下降3.4%;季度平均值为825.3点,同比增长11.7%,环比增长8.0%。上海出口集装箱运价指数(SCFI)为830.0点,较年初下降14.3%;季度平均值为864.6点,同比增长63.7%,环比增长4.5%(见表)。

  欧洲、地中海航线:年初市场行情迅速冲高,经过节后传统淡季的回落后,高位企稳。年初,欧元区多项经济指标持续改善,刺激当地消费需求,带动市场运输需求稳步攀升。由于货量表现好于市场预期,自一季度初市场舱位即出现紧张状况,虽然班轮公司通过大船换小船及增加临时加班船的方式增加运力供给,但舱位紧张状况依然持续。受此支撑,1月初运价涨后表现坚挺。进入节后淡季,市场运价虽有回落,但跌势较往年相对平缓。此后,随着贸易形势逐渐走强,市场需求恢复速度加快,供需基本面得以企稳。班轮公司于3月初尝试推涨运价,虽仅获小幅成功,但对于运价止跌企稳仍起到了积极作用,市场运价基本在800~900美元/TEU震荡。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1035.1点、1014.6点,较年初分别下降2.3%、6.3%;季度平均值分别为1104.9点、1101.0点,同比分别增长39.9%、38.9%(见图1)。

  北美航线:年初市场短期冲高,此后随着航线运力扩张,市场运价持续下滑。1月初,市场运输需求稳定,在货主集中出货的推动下,市场出现爆舱现象。鉴于市场对于运力需求的攀升,班轮公司于月内进行了多轮运价调涨,美西、美东航线即期市场订舱价格稳步走高,并于1月中分别创下自2015年3月和5月以来新高。受前期航线表现良好影响,班轮公司对于后市表现预期趋于乐观,并逐步加大了在美西、美东航线上的运力投入,尤其是随着新巴拿马运河的拓宽,美东航线运营船舶大型化快速发展。受此影响,节后淡季虽然运输需求恢复较快,但供需关系却迟迟未能改善,同时在班轮公司角逐市场份额的竞争压力下,市场运价以约100美元/FEU的速度下滑,班轮公司的多次运价恢复计划被迫取消,至一季度末,即期市场平均订舱价格已回落至去年年底水平。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为615.9点、857.3点,较年初分别下降9.7%、0.4%;季度平均值分别为693.6点、922.2点,同比分别下降13.0%、3.8%(见图2)。

  日本航线:市场运价于春节前短期冲高后迅速回落至低位。总体运输需求依旧低迷,市场基本面未获改善,上海港船舶平均舱位利用率基本处于七成以下。受需求不足影响,运价仅在节前才获得一次上涨机会,此后随着需求的大幅滑落,市场运价重回低位并小幅震荡。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为659.9点,较年初增长1.0%;季度平均值为661.4点,同比增长5.3%(见图3)。

  澳新航线:由于目的地消费需求疲软,出口运输需求未能得到提振,预期中的出货高峰未能达到班轮公司预期,航线基本面总体疲软,上海港船舶平均舱位利用率基本处于九成以下。受此影响,班轮公司于季度初的运价上涨计划受到较大阻力,涨后运价未能企稳,且随着市场供需关系的恶化而持续下滑。上海航运交易所发布的SCFI显示,澳新航线运价自1月6日起连降11周。直至季度末,在部分班轮公司推涨运价的尝试下,即期市场订舱价格才基本稳定在400美元/TEU以上。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为635.8点,较年初下降9.5%;季度平均值为696.0点,同比增长8.4%,环比下降2.8%(见图4)。

  南美航线:市场运价大幅波动。一季度初,虽然目的地主要经济体恢复速度较为缓慢,市场运输需求表现平淡,但在班轮公司运力控制措施的帮助下,节前运输高峰期的船舶平均舱位利用率回升至九成以上水平。多数班轮公司于1月初以较大幅度执行运价上涨计划,即期市场订舱价格涨幅接近1000美元/TEU。但此后由于需求不足,班轮公司加大了货源的争抢力度,即期市场运价快速回落。节后淡季,虽然班轮公司多次尝试提涨运价,但均因市场基本面疲软而未果,至3月初,即期市场订舱价格已跌至1600美元/TEU附近,较1月初下降40.5%。直至月底,随着运输需求恢复至节前水平,供需关系才获得改善,市场运价在班轮公司的推涨下获得提振。3月31日,上海航运交易所发布的中国出口至南美航线运价指数为521.6点,较年初下降22.8%;季度平均值为655.2点,同比增长65.1%,环比下降7.6%(见图5)。

 

二季度展望

  今年,全球经济有望保持平稳复苏态势。据IMF1月份预测,今年,全球经济增长率为3.4%,增速较去年增加0.3个百分点,与去年10月的预测值持平。其中,美国经济增长2.3%,增速增加0.7个百分点;欧元区经济预计增长1.6%,增速减少0.1个百分点;日本经济增速继续减少0.1个百分点,仅增长0.8%;新兴市场及发展中国家总体经济增速达4.5%,较去年增加0.4个百分点。

  今年,国际贸易总量将保持增长态势,预计增速达3.8%,增速增加1.9个百分点。基于今年国际贸易的发展形势,全球集装箱运输需求将继续呈现增长趋势。据德鲁里预测,二季度全球集装箱运量将增长1.7%,其中东西向主干航线正向运量增长3.2%。

  运力方面,新船交付量保持较高水平。据克拉克森统计,截至3月1日,预计仍待年内交付的运力约有110.6万TEU,较去年实际交付量增长22.3%,其中15000TEU以上型船新交付运力为41.7万TEU,较去年实际交付量增长70.0%,占交付总量的比重为37.7%,较去年增加10.6个百分点。考虑到推迟交付及船舶拆解的情况,预计至年底船队运力规模将达到2036.0万TEU,同比增长1.8%,增速较去年增加0.5个百分点,其中15000TEU以上型船运力规模将达167.7万TEU,同比增长33.2%。

  由于新船交付量依然较大,且新交付运力以大型船舶为主,将可能加重市场尤其是东西向主干航线市场供需基本面的失衡压力。但考虑到近两年来市场行情的低迷走势已在一定程度上影响了班轮公司的持续经营能力,一些大型班轮公司甚至不得不退出市场,因此今年多数班轮公司可能会在关注市场份额的同时加大对营业利润的追求。随着二季度传统货量上升期与新船交付期的同步来临,班轮公司对未来新增运力的投放力度及船舶调配的方向,将成为影响各航线市场行情走向的重要因素。

  欧洲航线:欧元区内部结构性和不平衡性矛盾依然未能得到根本解决,加之欧洲多国面临大选,经济增长的不确定性增强。据德鲁里预测,二季度远东至西北欧航线运输需求将增长1.4%,增速与去年同期基本持平;远东至地中航线运输需求将增长2.4%,增速较去年同期减少1.4个百分点,运力投放将成为影响行情走势的关键因素。鉴于较长一段时期以来新造船舶的持续投放,欧洲、地中海航线运力配置已接近饱和,短期内进一步吸纳过多运力的空间不大。二季度随着货量进入季节性上升期,如果班轮公司能够有效控制运力投放,市场运价将有望保持平稳运行。

  北美航线:美国经济总体保持平稳增长态势,消费者信心、制造业采购、非农就业率等多项指标表现尚可,支撑运输需求稳定增长。据德鲁里预测,二季度太平洋航线东行运量增长4.3%,增速增加3.4个百分点。运力方面,去年下半年以来多数班轮公司加大北美航线的运力投入,导致此前因韩进海运退出市场所产生的运力空缺被迅速填补,加上巴拿马运河拓宽后大大增强了对大型船舶的吸纳能力,预计二季度舱位供给的增速将不逊于需求增长,市场运价回升或面临较大阻力。

  南北航线:得益于国际大宗商品市场需求及价格的回升态势,巴西等主要原材料出口国经济企稳回升,带动南北航线运输需求逐步增长。据克拉克森预测,今年南北航线运量增长1.8%,增速增加1.4个百分点。但受主干航线运力升级的溢出效益影响,近年来南北航线运力供给同步升级。预计短期内供需关系明显改善可能性不大,市场运价的上升空间较为有限。

  亚洲区域内航线:随着中国“一带一路”战略的不断推进,及亚投行、丝路基金等机构的积极作用不断发挥,亚洲区域内经贸往来日趋活跃,支撑区域内航线运输需求持续增长。不过随着区域内经济活力持续增强,越来越多的班轮公司将其他航线的过剩运力投向亚洲区域内,导致运力供给增长过快,市场竞争激烈程度或将进一步加剧。

  (执笔:上海航运交易所信息部  朱蓬舟 刘子佳)

  

 
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