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船到用时方恨少
孙世杰  2018-03-07

  从2017年开始,船舶交易市场趋火。剔除纷纷扰扰的N条信息之外,还真有不少真实需求。除了交投活跃以外,预期中的新造船订单井喷却并没有出现

  笔者2017年受朋友之托,陆陆续续帮忙找了几艘船。市场对6.4万DWT和7.6万DWT级散货船的追捧一度到了无可复加的地步——从一开始要越新越好的日本造的船,到后来年限不论,有船就好,这期间经历了什么?

  很简单,中国散货运输市场在2017年经历了单边上扬(见图)的疯涨期。如果作一个较粗略的计算,以上述7.6万DWT级散货船为例,2017年一年的利润保守估计也在4000万元以上。

  这就直接让上述两种船型成为了“香饽饽”,甚至20年船龄的船舶,也掖着不卖——毕竟奇货可居嘛。

  多空拉锯酝酿风险

  2018年伊始,沿海煤炭运输市场货少船多,加之船东在春节之前的揽货意愿强烈,导致以煤炭运价为代表的散货运价持续走低。

  春节过后,沿海散货运输市场迎来回暖,且船东的信心逐渐走强,运价回升迹象明显。可是,目前船东与货主对现有运价的认可度大相径庭,故而有分析人士对后市散货运输市场能否维持前期的强力走势持怀疑态度。

  反映到船舶交易市场,亦呈现出买卖双方胶着博弈。首先,买方希望尽快寻觅到合适的船舶,避免可能会存在的后市风险;其次,卖方的目标价格普遍偏高,这变相增加了买方的接盘难度。

  外部因素拖累船厂

  一般的投机意愿自然是不会给船厂带来任何新造船订单,这从侧面反映了对于中远期市场,玩家们普遍持观望态度。

  除了市场因素之外,外部因素的持续性打压也让船厂苦不堪言。

  此前,汇率因素使得船厂在啥都没干的情况下,一年内承受了约10%的汇兑损失。加之船板价格目前维持在4700元/吨的高位,使得成本压力持续加大,且钢厂对制造船板的兴味索然……

  散货运输市场已经进入一个高风险期,预计2018年将会遭遇较大的费率波动。相对而言,对于船舶投资方而言——风控意识无比重要。

 
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