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全国水路运输类中文核心期刊 中华人民共和国交通运输部主管
上海航运交易所主办。
从“关键词”看2018年航运市场
  2018-01-04

  对于新的一年,人们都会有预期。往年,《航运交易公报》采编部会向严格甄选的调查对象发放问卷,而后汇总成为新年预期。这一次,换个方式,《航运交易公报》采编部全体同仁以选取“关键词”的方式来述说2018年的航运市场

  显然,这是一种大胆的作为,也是一次非常主观的行为,但是值得。《航运交易公报》采编部全体同仁首次以选取“关键词”的方式来书写出心目中2018年航运市场的关键事件。细究起来,这些“关键词”所代表的事件并不独立,均代表着市场的某个维度或者方向。结合在一起看的话,您会神奇地发现,这些“关键词”似乎可以包罗万象。

  正如每个人心中都有一个汉姆雷特一样,如何看待未来市场已然带有主观判断,尽管我们已经尽量理性和客观。但这些“关键词”之所以“关键”,的确是当下市场即将发生的、期待突破的以及正在发生的变化。

  以下正式开启2018年航运市场“关键词”之旅。

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  国内首个自由贸易港将于2018年正式落地,对于贸易、金融、航运及港口等行业都将受到相应的冲击。因此,2018年“关键词”之一就是“自由”。

  自由

  刘俊

  2018年的航运市场少不了自由贸易港(自贸港)的冲击。这种冲击,一方面来自于对于监管放开和政策创新的渴求;另一方面则来自于各地港口间的竞争。

  从自贸区到自贸港

  2013年9月29日,上海自贸试验区(自贸区)正式挂牌成立。

  2015年4月21日,广东、福建、天津三地自贸区同步挂牌,自贸区建设迎来2.0时代。

  2017年4月1日,辽宁、浙江、河南、湖北、重庆、四川、陕西七地自贸区统一挂牌。至此,自贸区战略迈入3.0时代。

  在自贸区发展的基础上,自贸港的设计和落地也在紧锣密鼓之中。

  2013年11月,中共十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出,在推进现有试点基础上,选择若干具备条件地方发展自贸园(港)区。

  2017年4月,国务院公布的《全面深化中国(上海)自由贸易试验区改革开放方案》中首次提及,到2020年,上海自贸区要率先建立国际高标准自贸园(港)区。

  2017年5月11日,上海市政府新闻办召开新闻通气会,会上介绍,“按照国务院批复的方案框架,2017年年底前上海将形成自贸港的建设方案。”

  2017年10月18日,党的十九大报告明确提出“赋予自贸区更大改革自主权,探索建设自由贸易港”。

  按照上述进度,上海自贸港方案预计将于2018年正式落地。目前除了上海,宁波舟山、广州、深圳等市明确表示希望建设自贸港。

  那么,从自贸区到自贸港,自贸港是否是自贸区的升级版?实际上,两者更多是在功能上有不同的特征,很难认定“谁高谁低”。

  自贸区的定位是制度创新的试验田,随着自贸区越来越成熟,其定位越来越高,需要进一步发展,需要赋予更多的权限。自贸港在功能上,则最大程度简化入港货物的贸易管制措施,最大程度简化一线申报手续,实施符合国际通行做法的金融、外汇、投资和人员出入境管理等措施。

  将市场还给市场

  从自贸区和自贸港的放松管制措施延伸开来思考,对于航运市场而言,政府监管与自由市场从来就不是相对抗的。监管有界限,自由也有边界,市场有规则,也有其自身发展规律。上层设计是好事,但需要强调的一点是,政府应该去承担市场做不到的事情,比如维护公平有序的市场竞争秩序,而市场能完成的资源配置任务则要还给市场。

  2017年,国家发改委对中国市场上班轮公司收取码头作业费(THC)等附加费行为和港口反垄断行为开展了执法调查。随后,两批共18家班轮公司宣布进行THC调整,大多数港口也制定了整改方案。由此,港航业此番费收调整每年可减轻进出口企业负担超过80亿元。

  2017年以来国家发改委对于港航业的收费调查,是依照“打破垄断、促进竞争,规范行为、完善监管”的原则,为外贸稳定增长营造良好环境,市场对此普遍叫好。

  公平有序的市场竞争秩序,实际上是一个很繁杂的体系,政府在其中切忌手伸得过“长”过“深”;而对于企业而言,更应该谈论的是如何更好地适应市场,而非一味要求政府一定要“突破”政策,比如关于沿海捎带业务的政策争论已久。沿海运输权保留是中国非常重要的航运政策,体现国家在航运领域的主权。对于港口企业而言,更应该做的是提升服务品质,而非一味要求政策“突破”。

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  在中美两国地位或互换的过程中,一定是一个更加动荡的未来。如何化解“美国优先”带来的副作用,各行各业都须多思量。

动荡

施秀芬

  中国当然已经不再采用此前的“高筑墙,广积粮”的发展模式,在越来越主动地参与全球治理的进程中,中国必然越来越开放,减少以海运服务为代表的服务贸易逆差已被提上议程,稳妥的金融开放进程也将加速。而美国却日益表现出退出各种国际组织的倾向,欧洲早已自顾不暇。

  资本,正如罗斯柴尔德家族最著名的一句话所言:“只要我能控制一个国家的货币发行,我不在乎谁制定法律。”由此可见其力量。资本一旦得到自由,是一定会向收益更高的地方去的。

  已经过去的2017年,中国资本在航运业的影响力日重,有数据显示,在全球2000亿美元/年的航运融资中,中资金融机构所占的份额已经达到1/4,而此前欧洲在航运融资领域的地位一向不容置疑。航运融资的东移趋势明显。

  中国资金向航运领域流动并不奇怪,一是国家意志的体现,若要减少在海运服务领域的贸易逆差,掌控海运的生产要素——运力、资本等实为必要条件,而推动人民币国际化,航运资产显然也是一条渠道;资本本身也有保值增值的需求,这几年,航运资产深陷谷底,资本此时流入也算是抄底。可事实上,中国各个行业显然对这个问题并没有统一的诉求,2017年10月,就曾出现中国两大造船集团中船重工集团和中船集团向工信部抱怨——中国金融机构资助自己的竞争对手日韩造船企业;而中国金融机构对此抱怨自然不能不有所顾忌。

  展望2018年,美国作为全球唯一的超级大国,加息和缩表并驾齐驱,此举像抽水机一样把市场流通的货币猛地往回抽,股市、债市、楼市多头不保,引爆新的金融危机成为大概率事件;而减税政策落地,又有望让美元回流本国,保证美国本身的流动性……一系列措施,都体现了美国总统特朗普“美国优先”的执政理念。

  “美国优先”从某种程度上体现了美式全球化的退潮,实质上宣告了“自由主义”与“华盛顿共识”的破产,而中国脑子里活跃的是复合细胞,能够寻找政府与市场、集权与自由之间的均衡点,天然地接近勾兑式、更富认同感的新模式。

  在中美两国地位或互换的过程中,一定是一个更加动荡的未来。如何化解“美国优先”带来的副作用,各行各业都须多思量。

  具体到航运业,作为全球性的行业,一方面自然深受全球动荡影响;另一方面又能免疫于“一国一地”的政策。

  先说全球动荡的影响。美联储加息以致带来的全球性加息,意味着投资回报必须上升,否则资金还不如躺在银行里更有得赚。有数据显示,目前中国船舶融资租赁的平均年利率为5.5%,2018年的资金成本更贵是显而易见的。美联储的缩表,意味着政府消费的规模减少,通俗点讲就是“勒紧裤腰带过日子”,会不会产生“蝴蝶效应”,影响到集运市场的货量,须拭目以待。

  再说航运业的相对稳定。美国减税,其目的当然是让逐利的资金来到美国,以享受低税。殊不知时代变了,当下还存在世界性漏税的渠道。而航运业早就在全球的税源洼地站稳了脚跟,美国等“一国一地”的竞税政策能好过此前就有的几乎免税的离岸地?

  说完了美国带来的动荡因素,再来看看中国。此前已经说过,中国将要减少以海运服务为代表的服务贸易的逆差。在这样的政策驱动下,可以想见对航运业生产要素的占有仍将是2018年中国航运从业者的主基调,金融支持毋庸置疑。而对全球船东的支持,会不会受到中国造船企业的阻碍,仍是未知。

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  在国际能源市场,煤炭已远去,石油渐远去,“气化”成主流。高企的天然气需求是可以预见的未来,2018年LNG产业将迎来新生态。

远去

贾天琼

  这个冬天,尤其是中国北方的市民真切感受到了,雾霾远去暖阳又起。而这在2017年年初之时还遥不可期。除天公作美外,可见政府的空气污染防治计划确实生效了。根据国家部署,2017年10月底前,京津冀28座城市要完成300万户以上的“煤改电”和“煤改气”。这场声势浩大的环保工程,预示着煤炭的“黄金十年”终将远去。

  于是,这个冬天又一场“救荒”袭来,华北告急,华中告急,西南告急,中国城市沦陷大规模“气荒”。当然,关于“气荒”的成因,国家发改委已经明确界定为工业生产、燃气发电和化工等领域的用气需求增长,“煤改气”被列为影响因素第四位。

  旧事物的远去,必将伴随新生态的勃兴,“气荒”的背后,实质是能源结构的调整。在基本面上,无论是工业发展还是民生建设,日前召开的中央经济工作会议均已将清洁能源作为基础要求。2018年中国政府已经定调“打好污染防治攻坚战”,重点打赢“蓝天保卫战”,调整产业结构,调整能源和运输结构。

  全球范围内,能源结构已在变局中多年,在国际能源市场,煤炭已远去,石油渐远去,“气化”已成主流。当下,作为替代性能源的天然气被认为更为清洁,可从根本上改善环境质量。天然气开采、利用至今,液化形态的液化天然气(LNG)也增加了天然气的使用率。

  在需求端,高企的天然气需求已是可以预见的未来;在供给端,美国“页岩气革命”带来的LNG项目批量化落实,此前默默无闻的中俄两国合作的全球最大的亚马尔LNG项目也于2017年岁末正式投产。

  此种大背景下,我们判断2018年LNG产业将迎接新的生态到来,更高程度的市场化可期,更完备的商业化运作也大概率得到突破。

  天然气的国际贸易需要继承石油的现有贸易体系。石油作为一种重要的战略资源,从出现至今约一个半世纪的时间,石油贸易的海运体系非常成熟,现货和期货市场发达,供需遍及全球各地,交易方式便捷、自由。但天然气的供应模式却截然不同,长达20年甚至40年的长期合同占据了市场大部分供应,现货LNG市场占比仅15%。

  运输层面,石油贸易已经形成常态化的运输模式,成本维持相对较低;LNG运输则是更细分的利基市场,LNG船的商业运营仍需要一定的准入门槛,运价在某种程度上也直接影响到LNG的交易价格。

  在中国能源战略支撑下,2018年,甚至更久远的未来,中国将是全球LNG市场的最大期待。在日本重启核电之后,中国LNG进口量已经占到全球贸易的10%。汤森路透Eikon的数据显示,2017年中国将超过韩国,成为全球第二大LNG进口国,达到约3800万吨,同比增长超50%。

  包括此,但不仅限于此带动的LNG船运力将继续提升。2017年全球LNG船队增速约10%,相关机构预测,2018年LNG船运力将维持此增速。同时,LNG船的运载能力不断增大,现在主流的LNG船增至13万~17万立方米,6、7万吨;最大者可运载26.5万立方米,12万吨。伴随着更多商业化运营的投入,加之LNG船运力的增长,在整体低迷的航运市场中,LNG运输“闷声赚钱数钱”的太平日子也将渐渐远去。

  最后再回归至“气荒”,思考这个冬天为何会供不应求?在工业用气和燃气发电异军突起之外,另一方面是规划中的两大海外气源纷纷掉链子,终导致在高峰时期调度不灵。这在另一个侧面显示中国天然气产业发展的市场化调控缺位,高峰时期的供应紧张将倒逼天然气体制机制的改革,旧秩序待远去。

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  不论是硬件层面的无人船技术还是软件层面的区块链技术,都将在未来深刻地影响甚至颠覆航贸业。一个显著的趋势是,固步自封、因循守旧的结果,只能被行业所淘汰……

科创

孙世杰

  预期中的2018年将会是一个技术革新在航贸业急速开花结果的一年,然而这势必带来更多的不可预期。此外,在传统与创新的交锋过程中,后者会因为各种客观原因,一时显现不出其优越性和威力……

  不论如何,先来剖析一个近期的科学热点事件,从而展望航贸业未来的一种大概率可能性。

  是拽破天际还是痴心妄想

  5年前,日本数学家望月新一将他对世纪性数学难题“abc猜想”的证明发布在了京都大学数理解析研究所的主页上,然而这并不是问题的重点,在艰涩难懂的证明背后,是一个体系宏伟庞杂的自创性理论——宇宙际泰西米勒理论。据非官方统计,目前在科学共同体内,能看懂该理论的数学家仅仅超过十人——如果该理论被证明是正确的,那么不仅能直接推导出费马大定理这样级别的数学定理,而且还将开拓人类对数学认知的新疆界。

  这就不难让人联想到1905年这个物理学奇迹年,爱因斯坦连续抛出6篇影响深远的物理学论文,并在此后渐渐获得科学共同体的认可——看似激进如《相对论》的跨世代理论,背后却是包含着科学共同体的冷静和理性。如果将上述两例与目前在航贸业不断涌现的跨世代技术类比,人们不难发现自己其实已经站在了历史的十字路口。

  值得注意的是,由于技术革新本身涉及面广、投入大、产出缓,并且很多技术革新所带来的影响不仅仅体现在更新换代层面,甚至包括企业的组织架构、体系和人员调配等都需要随之作出调整,所以说技术革新本身就是战略性的。在这个资源和信息全方位协同的互联网时代,技术革新,特别是如区块链技术这样的革新越来越难以以单打独斗的方式实现,反而应该聚焦在基于上述的理念下的、在初始架构、推进实现和成效评价等阶段全方位地展开航贸业有识之士的共同评议——所以究竟是拽破天际还是痴心妄想其实不重要,一些看似疯狂的理念,一再被事实证明是创举,对行业的保护可以后置,比如建立共同评议的渠道。

  是大张旗鼓还是闭门造车

  以区块链技术为例,《航运交易公报》2017年第42期刊发的《初识区块链》一文中就曾指出:目前真正懂区块链技术的人不多,所以相当长的时间内人们需要谨慎地甄别什么是“区块链”,什么又是“区块骗”。区块链技术可以贯穿商贸事务之始终,故理论上说需要精通各行业实务操作的复合型人才——然而这样的人确实存在吗?答案是很稀少,这就需要在串联过程中说上下游都能听得懂的话。作为一种方兴未艾的技术手段,区块链技术目前被发掘出来的“技能包”只能涵盖“利用其减少手动数据输入,从而降低对账难度及行政成本,以提高效率、增加利润”等初级层面,这其实不仅仅与行业人士的审慎有关……

  所以,究竟是大张旗鼓还是闭门造车,这个问题的答案其实已经很显然。航贸业每每被提起,都被说成是“夕阳产业”,实际上“夕阳”的不是产业,而是产业人的垂暮之心——我们可以做的、做得到的事情不胜枚举,限制人的不是行业,而是想象力。

  最后,希望航贸企业在2018年大踏步前进,特别是科创领域,时不我待。航贸业特别是航运业进一步由中国主导的可能性在变大,但这并不意味着中国真正地强大了,而是老外不玩了而已。要想真正地做大做强,不能寄希望于摊子大,而要通过中国航贸人的双手,彻底优化和改造当下的行业状态。

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  中小航运企业欲夹缝中求生存,须专研细分市场,精准定位客户群,突出专业性,显示“小而美”的特性,这样亦能以亮点业务带动融资。

小而美

陈海萍

  在船舶大型化、企业联盟化的市场趋势下,中小航运企业何以生存?答案是,专研细分市场,以达到专业水准,发挥“小而美”的特性。

  在中国航运市场,中小航运企业为数众多,但是市场分量却是相对势单力薄,以中国船东协会会员单位的构成可见一斑。中国船东协会共有240多家会员单位(一小部分为非船东公司),拥有的海上运力占全国的85%以上,但其中中小航运企业平均规模不到5艘船,运力不及2万吨,而大型航运企业动辄几百艘船,运力达几百万吨,实力相差悬殊。

  随着国际国内航运市场上大型班轮公司纷纷结盟、并购,在2018年中,航运市场的集中度只会越来越高。换而言之,也就是说,中小航运企业的生存空间将越来越受到挤压。

  那么,中小航运企业将何以在夹缝中求生存?怀揣着这个问题,笔者曾向各方寻求过答案,综合起来:第一,中小航运企业可以抱团取暖,形成类似中小航运企业联盟的组织,在组织内达成舱位共享、风险共担的协议。第二,尽管大型航运企业都在结盟,但也不可能绝对垄断市场。中小航运企业相比大型航运企业有着无法比拟的特殊优势,如规模小、经营灵活、营运方式多样、航线较短等,可以借助这些潜在优势为客户提供更周密、细致的定制化服务。中小航运企业须与上下游客户紧密合作,在细分市场寻求机遇,打造核心竞争力。因此,中小航运企业可以积极寻找利基市场,尽量避开大型航运企业的优势航线,例如,可以考虑开展小型集装箱船运营、支线运营或为大型集装箱船提供短驳服务等。第三,积极适应形势的发展,如充分利用互联网工具,支持并使用电子数据、云技术等,主动迎合客户的需求。第四,中小航运企业目前所面临的问题不是一朝一夕所能克服和解决的,要想在困境下求生存,人才很重要。当今社会的竞争说到底还是人才的竞争,中小航运企业应吸引人才、重视人才、留住人才。

  尽管市场环境恶劣,但是中小航运企业也不是全军覆没,其中也不乏激流勇进者,如青岛洲际之星船务有限公司。在由交通运输部组成的编委会编撰的《2016中国航运发展报告》中,青岛洲际之星船务有限公司以70艘船、295.7万DWT的规模在“中国主要航运企业经营的船队规模”中排名第6位;在“中国主要航运企业经营的国际航运船队规模”中排名第5位,可谓成绩骄人。

  青岛洲际之星船务有限公司作为中小航运企业逆袭的成功案例之一,可以从中总结出的发展经验是:第一,战线不宜拉太长。因为中小航运企业在资金、人才等方面资源有限,所以将资源集中在一两家重点客户上,然后再逐步开拓市场;第二,需积极引进人才。如果给不了高薪的话,可以考虑给股权或者使用合伙人制,以激励员工的积极性;第三,在财务方面做好充分的准备,未雨绸缪。对于一家财务稳健的航运企业,哪怕是中小型航运企业,金融公司也是青睐并会给予积极支持的;第四,专研细分市场。精准定位客户群,突出专业性,显示“小而美”的特性,这样亦能以亮点业务带动融资;第五,试着发挥多方合作力量。多与同行企业进行合作或者联盟,以发挥“众人拾柴火焰高”的效应。

  然而,中小航运企业发展时切忌盲目扩张、冲动发展,杠杆不宜用得太大,以免最后因现金流不足而出现债务危机的被动局面。中小航运企业在发展过程中宜稳步推行、稳健发展。

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  结构性变化将是今后20年航运各个领域的主要基调,企业的命运离此无望。2018年将是这一变化的真正“元年”。

适应

舒胜

  2017年,全球经济经历了一轮复苏。上海航运交易所总裁张页在“2017年航运交易论坛”上,根据上海航运交易所运价指数走势的特征,预测本轮经济复苏很有可能在2018年下半年结束,这个预测与此后国际财经专家的预计非常吻合。国际财经专家以中国信用扩张周期与美国经济周期对比,发现如果中国信用扩张开始放缓,6个月之后会影响到全球经济增速回落。两个领域的专家,运用不同的工具得出了近似的结论。

  2017年年底召开的中央经济工作会议释放了强烈的经济转变发展模式的信号,中国开始在中期经济规划中将经济发展从速度转向质量。专家认为,这从政策层面对2018年全球经济走势的预测做了注解。

  虽然,专家预计中国经济2018年将主动保持温和的增长速度,但是,“稳中求进”还是经济工作的总基调。同时,中国经济正呈现服务业比例加大、出口占全球需求的份额没有下降、消费越来越成为经济的主要因素的三个特征,表明中国经济增长的驱力结构越来越合理,表现越来越稳定。

  除了中国经济将有稳定的表现外,印度市场的爆发将是未来15年全球经济的重大趋势之一。

  世界贸易组织预计2018年全球贸易增长4.0%,国际货币基金组织的预计数值为增长3.6%。

  从以上数据看,2018年似乎应该是一个“不坏”的年份。但是,这些只是航运业的需求侧的,行业的境况还得看行业的供给侧。

  2017年年底,马士基航运发出警告,称供大于求或再次令集装箱海上贸易陷入困境;德鲁里预计,运力过剩将促使集装箱货运增长率从2017年的15%左右降至2018年的低于10%;惠誉预计,2018年海运集装箱运力供应量将超过需求增长量1个百分点。

  运力的不平衡是集装箱运输的“达摩克里斯之剑”。所以,可以判断,2018年,集运市场仍然不会有太好的表现。

  20年来,需求、运力、运价几乎占据了集运市场各个时期的主题。从某种意义上讲,以往,这种运输类型的“进化”动力可以归纳为成本驱动的需求、运力、运价三种因素的博弈。但是,近年来,技术成为独立的“进化”因素,它具备了自我发展的内驱力,它直接与成本“对话”。同样的情况也发生在其他船型运输领域。这个行业许多固有的特征已经被打破,并且这种“破坏力”将以加速度发展下去。

  各种技术应用迭代发生,管理技术的嬗变、运输技术的突破、跨界技术的渗入、市场形态的转型等。人们发现,所谓行业的“稳定态”变得非常短暂,甚至不再有“稳定态”。运力供需的市场默契不再能达成,反而,运力成为技术改变这个行业的“马前卒”。这个“马前卒”的作用就是比成本更直接地“清洗”市场

  所以说,2018年及其以后的若干年里,航运企业运行的基本路径是“适应”。

  对于航运业驱动力的转变,首先要“适”,所谓“适”就是接受,而不是将这种趋势看成是行业的一段“弯路”,这只不过是暂时的现象,经过一段时间的“修复”,市场会回复过往的形态,企业也会回到“正常”状态。然后要“应”,所谓“应”就是响应,拿出符合趋势的方法和路径来,而不是临时措施。

  以过往行业形态衡量现在和今后,无论如何都是“缘木求鱼”。这就是新常态、新时代,需要新思维、新路径。结构性变化将是今后20年航运各个领域的主要基调,企业的命运离此无望。2018年将是这一变化的真正“元年”。

 
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