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全国水路运输类中文核心期刊 中华人民共和国交通运输部主管
上海航运交易所主办。
港口业无法回避的“嘈点”
  2017-12-26

  春季间的堵港问题,年底的垄断问题……“一头一尾”,2017年对港口行业来说可谓开门不吉,收尾也不利。痛则通,“流年不利”的2017年或许是港口行业走向完善的“元年”

  目前,港口行业面临的堵港问题、涉嫌违反《反垄断法》问题,对港口企业而言,如鲠在喉,如果站在港口企业的立场上,这些问题当然也不是它们愿意见到的。

  就堵港来说,世界经济环境的变化,班轮公司的联盟化、大船化等都让港口企业不堪重负,这大概是走向未来的“阵痛”。

  就垄断来说,目前包括降低港口装卸费用在内的整改措施,能不能从根本上解决行业垄断问题,而不是让以装卸为主要盈利点的港口企业陷入无法经营的恶性循环?值得好好思考。

  目前来看,包括无人码头在内的港口新技术的发展或许是解决上述问题的根本途径,而上海港洋山港区四期集装箱自动化码头的来临,或许意味着一个崭新的时代,“流年不利”的2017年或许是港口行业走向未来的“元年”。

  堵港:走向未来的“阵痛”

  4月,上海港忽然以一种意想不到的方式引发全球关注。包括达飞轮船、川崎汽船、日本邮船、东方海外、以星航运、美总轮船等多家班轮公司发出通知称,由于上海港洋山港区码头严重拥堵,旗下船舶将更改挂靠码头或调整开航时间。而这种港口拥堵的情况不仅仅发生在上海港,青岛港和宁波舟山港都遭遇了拥堵瘫痪。

  说起堵港的原因,在航运三大联盟(2M、Ocean、THE Alliance)正式运作之前,德鲁里一份报告简单分析称,根据三大联盟每周港口挂靠次数计算,在亚洲港口中,最繁忙的港口依次为上海港(58次)、宁波舟山港(54次),盐田港(42次)、新加坡港(35次)、釜山港(32次)、香港港(26次)、青岛港(25次);在欧洲港口中,最繁忙港口依次为鹿特丹港(21次)、安特卫普港(19次)、勒阿弗尔港(13次)、不莱梅港(13次)、汉堡港(13次)、南安普顿港(10次)、瓦伦西亚港(10次)、巴塞罗那港(8次)、热那亚港(8次)、拉斯佩齐亚港(7次);在北美港口中,诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口,纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。显然,在全球范围内,上海港是最繁忙的集装箱港口。这意味着在4月1日开始的航线更换过程中,上海港受到的冲击最大。

  此外,2015年4月,联合国经济合作与发展组织旗下的一家机构——国际运输论坛发表一份题为《巨型船舶的影响》的报告,认为集装箱船大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的“罪魁祸首”。许多人认为,大型集装箱船越来越多,是此次上海港拥堵的根本原因。

  不过,上海海事大学国航汇智研究团队认为,航运的大联盟、大船化并非是突如其来的,作为港口企业,应该能够预见到这种变化,因此港口企业自身也大有可为空间。现在港口行业急需一场彻底细致的工业性试验来迎接集运市场的未来发展,这其中需要来自港口、班轮公司、代理各方的深度参与。

  12月10日,上海港洋山港区四期集装箱自动化码头开港,以及此前的青岛港、厦门港的集装箱自动化码头,或许是解决堵港问题的根本途径,“流年不利”的2017年或许是港口行业走向未来的“元年”,一个崭新的时代正在眼前。当然,建设多式联运体系、港口集群协调发展等也是解决堵港问题的途径。

  垄断:“一省一港”的悖论

  11月15日,国家发改委发布对包括上海港、天津港在内的反垄断调查结果。据国家发改委有关负责人介绍,根据有关方面的反映和举报,国家发改委会同交通运输部,从4月中旬起,依法对上海港和天津港开展了反垄断调查。

  从调查中发现港口企业生产经营中涉嫌违反《反垄断法》的行为主要有以下三方面。

  第一,要求班轮公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务。拖轮、理货和船代是船舶在港口进行停靠和装卸作业时需要的一些辅助性业务,市场本来是放开的。但调查中发现,港口企业通过签署格式合同、不开放信息端口、为不同企业划分市场等方式,限定或者变相限定班轮公司只能接受港口下属企业提供的服务。

  第二,对不可竞争的本地外贸集装箱业务,收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费。总体来看,在港口运输的外贸集装箱分为两类:一是以港口为出发地或者目的地的,可称之为本地集装箱;二是在港口中转,换船运输至其他港口的,可称之为国际中转集装箱。对港口企业而言,这两类集装箱在成本和面临的竞争条件方面,均存在显著差异。从成本来看,国际中转集装箱由于装卸次数更多,成本相对更高;本地集装箱成本则相对低。因此,在政府定价时期,国际中转集装箱的装卸费用定价高。但从面临的竞争条件来看,本地集装箱受运输距离限制,货主难以选择其他港口运输,港口企业面临的竞争约束很小;对国际中转集装箱则不需考虑港口与货物最终目的地之间的距离,在不同港口中转差别不大,港口面临的竞争环境非常激烈,甚至还面临周边其他国家港口的竞争。

  第三,向交易对象附加强制服务、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。很多港口企业利用其在相关市场的支配地位,在与班轮公司和货主交易时附加了一些不合理的交易条件。例如,有的港口将本应由货主自主决定是否需要的拆箱理货服务,设置为码头提箱放行的前置条件。货主需要提箱,必须先进行拆箱理货并支付相关费用,增加了货主负担。有的港口在与班轮公司签署的合同中,要求班轮公司将其作为周边港口的中转港,并且保证海运费不高于周边港口相应航线的海运费水平。这些条款都与港口和班轮公司的交易本身无关,是不对等和不合适的,涉嫌构成附加不合理交易条件行为。

  国家发改委表示,一些港口的这些涉嫌违反《反垄断法》的行为,排除和限制了市场竞争,增加了实体经济的运行成本,也不利于港口自身做大做强,不能适应对外开放和经济发展的需要。

  目前大多数港口都研究制定了整改方案。上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范,大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平;唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题,制定了整改措施。这些措施主要包括以下几点。

  一是全面开放拖轮、理货和船代市场。港口要充分尊重班轮公司及其船代选择拖轮公司的自主权,为拖轮公司公平竞争创造条件。废止关于划分理货市场的备忘录或者约定,不限制任何理货公司在港口开展业务,由班轮公司自主选择理货公司。在船代方面,港口企业将畅通渠道,允许并鼓励班轮公司通过其下属企业之外的渠道,报送船舶信息。

  二是合理调降外贸进出口集装箱装卸费。上海港、天津港、宁波舟山港和青岛港将从明年起下调外贸进出口集装箱装卸费用,下调幅度在10%~20%,每年可降低进出口物流成本约35亿元。以20尺重箱为例,上海港将从目前的595.5元/箱降至480元/箱,下调幅度为19.4%;天津港将从目前的530.3元/箱降至470.3元/箱,下调幅度为11.3%;宁波舟山港将从目前的620.53元/箱降至490元/箱,下调幅度为21%;青岛港将从目前的575元/箱降至480元/箱,下调幅度为16.5%。

  三是立即废止和清理有关不合理交易条件。港口停止将拆箱理货作为班轮公司提箱前置条件的做法,由货主自行决定是否进行拆箱理货,并终止要求班轮公司承诺不开展竞争业务,以及优先选用本港下属企业服务的合同条款。同时,终止要求班轮公司将本港作为中转港、对本港运价不得高于其他港口的合同条款,促进港口之间的公平竞争。

  下一步,国家发改委将督促有关港口企业,切实落实整改措施,恢复公平竞争的市场秩序,使港口企业能够更好地服务于实体经济发展。

  对港口企业提出的这些整改措施,上海国际航运研究中心表示,港口码头属于长期回报资产,加之随着人工、物料成本的日益增长,港口码头的实际盈利水平偏低,面对此次整改,港口企业降低装卸费率,可能陷入资金不足而无法提供更好服务的恶性循环中。根据国内主要港口上半年盈利情况,上海港、天津港、厦门港、大连港、盐田港和连云港港均呈现净利润负增长态势,港口企业的毛利率大都在20%~50%。根据德鲁里的统计分析,码头装卸费率仅占商品价格的0.06%。进一步降低码头作业费之后,对于单纯依靠装卸生存的某些港口企业来说,利润空间进一步被挤压,港口运营将面临较大压力。

  港口价格的改革事关港口行业的健康、永续发展,通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用,对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义,同时关乎整个港口生态圈的竞合关系,也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。此次整改将会在一段时期内,对港口企业造成一定冲击,港口企业将面临更加激烈的竞争。港口企业需要根据行业发展趋势,精简港口收费项目,优化港口费收结构,合理设计港口计费方式。同时港口企业或可通过自动化、智能化码头建设,提高港口的作业效率从而降低港口成本,实现港口企业的健康可持续发展。

  江苏省港口集团5月22日成立后,《航运交易公报》记者曾以江苏省为例的“一省一港”格局会否导致港口垄断采访过相关专家。彼时该专家表示,目前看来,港口的价格竞争并不十分明显,如太仓港、宁波舟山港和上海港之间,还未发现班轮公司因价格原因而选择或舍弃挂靠某个港口,其选择挂靠港口主要还是受到战略布局、港口辐射效应、货代企业努力程度等因素的影响。所以仅从集装箱角度来看,港口价格垄断的可能性不是很大;从散货角度来看,整合后或许存在一些价格变化,但构不成垄断。因为这些货种在江苏省上下游码头中并不少,在长三角港口群中还是有充分的竞争,因此江苏省港口集团的成立,目前看来不会导致所谓的垄断。在如今主要矛盾的现状下,“摸着石头过河”或许是必要的。另外,将来若真的出现垄断,中国也有《反垄断法》能对其进行干预。

  目前港口的主要矛盾或许与正在成型的“一省一港”格局有关。3月,交通运输部新闻发言人吴春耕表示,交通运输部将从优化港口总体布局,推进港口资源整合、推动港口转型升级等方面推动港口供给侧改革,以遏制港口行业大而不强、产能过剩、同质化严重等问题日益凸显的情况。如今,中国的“一省一港”格局正在形成中,9月27日,在上海组合港成立20周年的庆典上,交通运输部原副部长徐祖远表示,中国的《港口法》是基于“一城一港”的,而在“一省一港”的格局下,市级监督机构如何监督省级港口企业,成为一个亟待解决的问题。言犹在耳,国家发改委对部分港口企业涉嫌违反《反垄断法》的调查结果便出炉了。看来,让中国调整港口业务关系的相关法律跟上形势的发展也是迫在眉睫的事情。

 
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