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集运:令人期待的四季度
孙世杰  2017-11-08

  笔者从去年年底到今年年初连续发文跟踪集运运价的触底反弹,然而值得警惕的是,这种反弹的代价是前期集运业所经历的前所未有的阵痛

  班轮公司本周公布新的FAK包箱费率以及附加费(GRI)等——在东西线运费经历约两个月的阴跌之后,受消费季季前集中出货因素的影响,终于迎来企稳回升。值得注意的是,集运业正在酝酿一种新常态,原先以若干年度为周期的集运大年或集运小年的交替,被周期更短的、淡旺季的更替周期所取代。10月20日公布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示:欧线集装箱运费较上期上浮9.3%,报744美元/TEU;美西线集装箱运费较上期上浮10.7%,报1512美元/FEU;美东线集装箱运费较上期上浮18.2%,报2075美元/FEU。

  在《航运交易公报》此前刊载的若干篇集运业分析文章中,看跌今明两年亚洲至地中海航线的集运运价,事实情况也是如此。10月27日,地中海线SCFI阴跌0.9%,报640美元/TEU。一位业内人士向笔者表示:与欧线和美线等航线相比,地中海线在旺季的运费上涨趋势本来就不太明显,不过地中海线运费应该已经触底了。

  班轮公司与货主间关于欧线年度合约费率的谈判日期已近,明年预期会有更多的大船被投入欧线营运,故而除非是后期会有费率层面持续性的反弹,否则今年年底甚至明年,欧线运价水平将令人担忧。

  数字会骗人

  如果单纯地以同期数据对比,那么就会得出一些令人沮丧的结论。据外媒披露,德鲁里此前公布的世界集装箱运价指数的同比数据显示:目前欧线、美西线和美东线的运价水平较去年同期分别有约9%、31%和30%的下跌。

  话分两头,看看这组数据的来历。去年的这个时候,行业正经历前韩进海运破产、班轮公司兼并重组以及舱位压缩伊始等综合性因素集体起效,令集装箱运价水平飙升的时段。而目前的情况则是集运业经历了相对平稳的大半年、今年最后一个旺季的前一个谷底——显然两厢对比是不合适的。

  是的,集运业今年经历了相对平稳的大半年——在东西线上,这取决于几个大国间贸易量的增长,特别是越趋近年底,这种趋势可能会越加明显——因为旺季来了。

  以刚公布的前三季度营运数据的东方海外为例,三季度总运量约160万TEU,同比上升约5%。其中亚欧线运量约30万TEU,同比上升约24.7%。

  单一班轮公司的季度运营样本显示欧线运量有着约24.7%的上升,这充分证明了贸易的抬升趋势拉动对运力需求的影响是确实存在的。然而,为什么欧线运价连续两个月上不来?笔者最近的经历,普货从上海到欧线某基本港能拿到的运价基本都不到700美元/TEU。要解释这个问题,依然以东方海外的数据为例,该班轮公司的运力增长率约为9%(三季度总运量同比上升5%),这直接导致满载率下降约3%——看来根本原因依然在于运力过剩。

  如果把眼光放远一点,除却近两个月来的淡季阴跌因素的话,前9月东方海外每TEU的收入增长率为12.1%。这又说明了啥呢?简单说来就是,在目前“量”能得到保证的前提下,班轮公司应该期待“量价齐升”的状况出现——而这种情况或许会在四季度出现——这对各大班轮公司在今年的盈利情况会起决定性作用。

  简单测算后不难发现,以亚欧线目前的运价水平为基础,若其12月的第一期SCFI重回1000美元/TEU的水平,每周运价需平均上升约6%。

  关注今年SCFI趋势的读者不难发现,除了分航线的持续性阴跌,今年SCFI分航线的上涨趋势往往是螺旋式的,故目前亚欧线更值得期待的是那种每期超过10%的上涨。

  前景变坎坷

  对四季度业绩的看好是基于一种“傻瓜式”的理由——上文中提到了,集运业的周期性正在被一种新模式替换——今后看淡季还是旺季就足够了。今年最后一个旺季的到来,让四季度前途变得光明,那么明年呢?

  首先,让人想到的是老生常谈的“运力过剩”问题。最近有颇多声音冒出来指责班轮公司在运价尚未回暖到舒适区间就大肆下单建造超2万TEU型船,是“好了伤疤忘了疼,是造孽”——其实这种说法有失公允。从需求角度看,近几年相当多1.3万TEU左右、速度相对较快但能耗又相对过高的集装箱船将退出现役,随着这部分曾经的绝对主力的退出,存量运力必须得到有效补充。此外,我们能看到的是,随着技术的提高,将会投入在单位能耗上提升可观的现役集装箱船。最后,随着越来越多的巨型集装箱船被投入欧线,今后货主将面对船期更加集中的局面,这当然与如今南美线上人为撤船造成舱位紧张不同,但造成的结果会是类似的。

  其次,目前还看不清“运力过剩”对明年集运业究竟会产生怎样的影响,事实上处于混沌状态的问题还不限于此——运价水平和需求水平目前看来已然不成正比。前文中已经提到了一部分,在市场上表现为出货量的提升没有为运价回暖带来持续性的保障,运价在两个月前攀升到某个节点后“突然死亡”,遭遇螺旋下降的拐点。另外值得关注的是,东西线上的现货价格水平持续数月下跌,但出货量却没有明显的折损,这种情况也是疑窦丛生的。如果说去年年底到今年年初美线的运价回升是基于对“特朗普新政”的担忧,是美国货主大量囤货的结果,那么当下这种需求和价格分离的趋势应该引发业内人士更多的思考。

  有分析人士认为,虽然随着班轮公司的大规模并合,目前市场上看不到太多班轮公司间“价格战”的硝烟,但通过降价来挤压对手、以便获得更大市场份额的企图依然在。这种“价格战”的激烈程度肯定不会如之前的那几场,且时间不会拖得那么久,但其结局依然是集运玩家数量的减少。很简单的一个例子,A公司已经可以通过增效率减成本的方式,将欧线平均每TEU做到500美元并获得盈利,作为竞商的B公司跟不跟进?显然,无论跟进与否,B公司的日子通常都不会太好过。

 
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