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港航船上市企业三季报点评
施秀芬  2017-11-08

  三季度,港航上市企业业绩呈现复苏态势,而造船上市企业仍处在筑底阶段。

  航运业几乎全面大涨,不论集运业还是四季度才进入传统旺季的散运业均出现大波段涨势。然而,油运业则显得较为黯淡。

  集运业享受了三季度的最旺季,班轮公司营运基本面已逐步反弹,不过,须留意超级大船下水压力仍大。有研究表明,整体而言,2015—2018年是全球班轮公司新船密集下水期,运力供需平衡预计需待至2019年。

  散运业主要指标BDI均值前三季度分别为945点、1006点、1137点,呈现稳步提升的趋势,明显高于去年同期。然而不排除散运业旺季效应已提前发酵,后续运价反而将随着铁矿砂价格走势而下滑。

  就油运业而言,三季度,国际油运市场受淡季等因素影响短期供需关系继续恶化,VLCC TD3 平均运费率仅为 WS56.98,较去年同期的 WS71.73(基准费率按 2017年折算后)大幅下跌 20.6%。受此影响,油运企业经营业绩普遍深度下滑。

  港口行业同样受益于全球经济回暖,今年以来全国港口运行情况较往年有较大提升。前三季度,全国主要港口累计完成货物吞吐量94.73亿吨,同比增长7.6%,集装箱吞吐量17688.99万TEU,同比增长9.1%,增速均为2014年以来新高。前三季度,外贸货物吞吐量30.17亿吨,同比增长6.9%,值得一提的是,外贸货物吞吐量增速低于内贸。

  而全球经济回暖似乎并没有利好造船业。前三季度,中国造船企业经营业绩均严重下降,中国船舶工业行业协会80家重点监测企业实现主营业务收入2125亿元,同比下降12%;利润总额11亿元,同比下降55%。在这种情况下,中国主要上市造船企业经营业绩也难免受挫。特别是中船集团的主要上市平台——中国船舶今年注定亏损,或被ST,三季报显示其亏损原因是海工市场持续低迷、原材料价格上涨以及人民币升值等。在某种程度上,这是中国造船行业普遍面临的问题。在此状况下,“南北船”整合呼声日高,而整合或许仅仅是一条降本增效的途径,更应该重视的是,无人驾驶船等造船新技术的出现预示着一个亟待转型的市场前景,造船行业或许需要的是一个质变,而不能被诸如原材料价格上涨、人民币升值等不可控因素所牵制。

  展望四季度,党的十九大提出要探索建设自由贸易港,各地对此均跃跃欲试。一旦自由贸易港政策落地,对贸易量的贡献显而易见,也必将推动航运市场的发展。

  

 
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